Vào năm 2019, một tác phẩm shogi có từ thế kỷ 12 "Ohsho" được phát hiện tại tàn tích ở cuối phía bắc của Hồ Biwa. Nó là một vật có giá trị được khai quật từ thời Heian. Địa điểm này từng được gọi là "Cảng Shiotsu" và là một trong những cảng quan trọng nhất hỗ trợ giao thông đường thủy của Hồ Biwa. Các sản phẩm đánh bắt dọc theo bờ biển Nhật Bản, biển, muối, gạo, v.v. được thu gom bằng tàu ở Tsuruga, sau đó được vận chuyển bằng đường bộ đến Shiotsu và sau đó đến Kyoto và Osaka qua Hồ Biwa. Cá thu của Obama đặc biệt nổi tiếng, và từng có nhiều "con đường cá thu" nối Vịnh Wakasa và Kyoto.
Tên của Shiozu cũng nổi tiếng ở thủ đô, và trong Manyoshu, vẫn còn một bài ca của một hành khách đi thuyền rằng , "Tôi đã chèo thuyền quá nhiều ở cửa sông Ado ở Takashima, và bây giờ tôi đang chèo thuyền."
Vào khoảng năm 996, Murasaki Shikibu đi qua cảng này khi đi cùng cha mình nhận chức ở Takefu (tỉnh Fukui). Con đường núi từ Shiotsu đến Tsuruga là một nơi khó khăn được gọi là Shiotsuyama. Cả nhóm ngồi trên chiếc kiệu và đi ngang qua, nhưng Murasaki Shikibu đã ngâm một khúc ca như thế này khi nghe người gánh kiệu nói: "Như tên của Shiotsuyama, đó là một con đường khủng khiếp."
“Những người đi đến Shiotsuyama, biết rằng con đường đến với cuộc sống cũng dốc như con đèo này.”
Shiotsuyama, nơi được cho là "ngã ngựa" (Manyoshu), bây giờ được gọi là "Đèo Fukasaka", nhưng nó vẫn là một nơi khó khăn trong một thời gian dài cho đến khi Đường hầm Fukasaka được xây dựng. Nếu không có con đèo này, việc phân phối hàng hóa đến Kyoto sẽ cải thiện đáng kể. Khoảng cách chỉ dưới 20km. Nếu bạn kéo con tàu từ cả hai bờ bằng một sợi dây, bạn có thể quay trở lại sông Shono và sông Gojo, vì vậy khoảng cách đào thực tế sẽ còn ngắn hơn.
Bằng cách này, một số dự án đã ra đời để đào kênh ở đây. Lần này, là một câu chuyện về con kênh ảo tưởng này.
Taira no Kiyomori là người đầu tiên nghĩ đến việc xây dựng kênh đào. Vào khoảng năm 1166, ông ra lệnh cho con trai mình, Shigemori, đào một con kênh, nhưng trong quá trình xây dựng đã bị chặn bởi một tảng đá lớn không cho đi đến đèo. Tảng đá không thể bị phá hủy cho đến khi Jizo, và Shigemori dừng việc xây dựng. Người ta nói rằng Toyotomi Hideyoshi cũng đã ra lệnh cho Hachiya Yoritaka và Otani Yoshitsugu mở con kênh vào những năm 1580.
Theo triển lãm " Aiha Funagawa no Sato" ở thành phố Tsuruga, người ta nói rằng những kế hoạch sau đây đã được thực hiện trong thời kỳ Edo.
○ 1669 : Shirozaemon Tanaka ở Kyoto đã thỉnh cầu nhưng bị từ chối do sự phản đối của địa phương
○ 1670 : Shirozaemon Tanaka, tái thỉnh cầu nhưng bị từ chối
○ 1696: Đơn của Shirozaemon Tanaka được chấp thuận, nhưng nó đã bị hủy bỏ do sự phản đối của địa phương.
○ 1720: Koami Iyo của Kyoto và những người khác thỉnh cầu nhưng bị từ chối
○ 1785 Mạc phủ xem xét nhưng không thực hiện
○ 1811: Người bán buôn Oura / Yamanaka thỉnh cầu nhưng bị hủy bỏ do sự phản đối của địa phương
Hình ảnh con đèo giữa Hồ Biwa và Tsuruga
Trong khi đó, vào năm 1672, Zuiken Kawamura đã thiết lập tuyến đường đi về phía tây của Kitamaebune, và nhu cầu vận chuyển bằng đường thủy của Hồ Biwa ngày càng giảm. Hơn nữa, do kỹ thuật xây dựng dân dụng còn non nớt và sự phản đối của người dân địa phương, tất cả đều bị sụp đổ. Tuy nhiên, vào năm 1815, Miền Obama và Mạc phủ đã kiểm tra, và năm sau đó, việc xây dựng cuối cùng đã bắt đầu. Đó là "Hikita Funagawa", và một phần của nó vẫn còn.
Khu vực "Arachi", nằm ở phía đông nam của thành phố Tsuruga, được biết đến như một trung tâm giao thông nơi có một trong ba cổng thành cổ đại, "Airachi" vào thời Nara. Trong quá khứ, con đường từ Tsuruga đến hồ Biwa được chia làm hai đường ở vùng này . Một là vượt qua đèo Yamanaka, gần với đường quốc lộ 161. Đường còn lại vượt qua Shindono, tương đương với đường quốc lộ số 8. Có rất nhiều "bashaku" trên đường cao tốc, nơi ngựa được sử dụng để chở đồ.
"Hikita Funagawa" được hoàn thành vào năm 1816 có tổng chiều dài khoảng 6,5 km và chiều rộng sông là 2,7m, tàu thuyền nhỏ có thể đến và đi vào thời điểm đó. Một khúc gỗ gọi là thân cây được đặt dưới đáy sông để tàu dễ trơn trượt khi đi lên kênh. Từ Hikita, nơi con kênh kết thúc, họ chất những con bò và ngựa và chở chúng đến Hồ Biwa. Nhờ tuyến đường thủy này, lượng gạo được vận chuyển qua Tsuruga được cho là đã tăng gấp 70 lần.
Hikita Funagawa
Năm 1834, các tuyến đường thủy đã bị bãi bỏ, nhưng một vấn đề lớn đã xảy ra vào cuối thời kỳ Edo. Tsuruga, trước đây phụ thuộc vào tuyến đường đi về phía tây, đã được tái vận chuyển do sự xuất hiện và biến mất của các tàu nước ngoài. Có một xu hướng thay đổi phương tiện giao thông ở Hồ Biwa. Bằng cách này, con đường thủy đã được hồi sinh vào năm 1857, nhưng nó đã bị phá hủy bởi trận mưa xối xả vào năm 1866.
Cảng Tsuraga
Ngay sau khi con đường thủy bị phá hủy, Issen Ozawa đề xuất Kế hoạch Kênh đào Hồ Biwa " Kokohoriwari ". Issen sinh năm 1830 tại Matsuzaki, bán đảo Izu, với cha là một thợ mộc trong cung điện và trở thành thợ khắc. Sau đó vào năm 1857, ông bắt tay vào việc thiết kế một "con tàu an toàn". Vào thời điểm đó, rất khó để các tàu chở gạo, v.v. đi qua những con sóng dữ ở Enshu-nada, nhưng ông đã phát triển một tàu đẩy sóng kiểu bánh xe nước kết nối bảy con tàu và biến chuyển động thẳng đứng của sóng thành năng lượng. Ngoài ra, con tàu được nghĩ ra để không bị chìm ngay cả khi bị tàu nước ngoài tấn công. Thật không may, con tàu an toàn không thành công, nhưng Kokohoriwari đã được chính thức áp dụng bởi miền Kaga.
Trên thực tế, vào năm 1864, sự cố bắn phá Shimonoseki của bốn cường quốc Anh, Pháp, Hà Lan và Mỹ đã khiến tuyến đường đi về phía Tây của Kitamaebune hầu như không thể sử dụng được. Vì vậy, miền Kaga đã xem xét nghiêm túc việc đào kênh hồ Biwa và lấy ý tưởng của Issen là "Ohiraki". Việc xây dựng đã bắt đầu sau đó hai năm với sự cho phép của Mạc phủ.
Nobuki Ishiguro và Hanbei Kitamoto phụ trách cuộc khảo sát. Một nhóm khảo sát gồm 83 người đã khảo sát cả 6 tuyến đường, và một bản đồ khảo sát rất chính xác đã được hoàn thành. Tuy nhiên, kế hoạch đã bị đình chỉ do việc loại bỏ lãnh địa của lãnh chúa . Ngay cả sau thời Minh Trị, các kế hoạch kênh đào xuất hiện và biến mất, lặp lại xuất hiện và biến mất. Năm 1923, Kozaburo Yoshida, một đại úy phụ trách Hiến binh lục quân, công bố kế hoạch mở "Kênh đào Hanatsu" ở Osaka - Yodogawa- Hồ Biwa – Shiotsu - Tsuruga.
Năm 1933, Sakuro Tanabe, người đã sử dụng một đường nghiêng để dẫn nước kênh đào của Hồ Biwa và thắp sáng một ngọn đèn ở Kyoto, đã công bố "Kênh Hồ Biwa và Vấn đề Giao thông Vận tải Nhật Bản". Đường nghiêng là một "đường sắt dốc" trong tiếng Nhật, nhưng điểm đáng chú ý là nó là một cơ chế để chở tàu trên một xe đẩy.
Tanabe mô tả nội dung của con kênh rất rõ ràng ngay từ đầu bởi vì ông có một thành tích về việc dẫn kênh.
<Kế hoạch này nhằm kết nối con tàu loại 10.000 tấn từ Vịnh Tsuruga đến Vịnh Osaka, giống như Kênh đào Welland ở Mỹ. Sau khi vượt qua con đường hồ 65 km, đi xuống 20 km giữa Seta và Uji tại 5 cống nước, và thiết lập 3 cống nước giữa Uji và Osaka 50 km, nhưng ... (lược bỏ ) Xa hơn, sông Katsura là Kanzaki trước đây hợp nhất, và sông Kizu được chia từ vùng phụ cận Makikata về phía nam và đổ vào Vịnh Osaka tại sông Yamato. Một con kênh lớn sẽ được đặt trong đó và một khu nhà máy lý tưởng tuyệt vời sẽ có được ở phía đông của Osaka. > (Tạp chí của Hội Kỹ sư Xây dựng, Tập 19, số 12, tháng 12 năm 1933)
Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là khoảng cách với Mãn Châu, vốn là mục đích ban đầu có thể được rút ngắn. Vì vậy, Yoshiroku Taniguchi và Yoshio Miyabe đã trình bày "đường sắt xà lan". Ngoài khơi bờ biển Tsuruga, vật tư được chuyển vào sà lan (= thuyền nhỏ), những chiếc thuyền nhỏ được đưa lên xe đẩy, băng qua những ngọn núi trên đường nghiêng, và đi như những chuyến tàu chở hàng đến Cảng Shiotsu.
Ở Nhật Bản thời hậu chiến, dự án "Kênh đào xuyên Nhật Bản" năm 1962 rất đáng chú ý. Đây là kế hoạch con tàu trọng tải 30.000 tấn đi qua giữa vịnh Tsuruga và vịnh Ise (thành phố Kuwana, tỉnh Mie) bằng sông Ibi, tổng chiều dài khoảng 108 km. Nó được Banboku Ohno, Phó thống đốc LDP (lúc đó) từ tỉnh Gifu xúc tiến, và ngân sách chính phủ đã được cấp vào năm sau đó , nhưng do Ohno qua đời và việc cơ giới hóa, kế hoạch đã không thành công. Sông Ibi hợp lưu với sông Nagara ở cửa sông, nhưng hiện nay có một đập dâng ở cửa sông Nagara.
Đập cửa sông Nagara
Năm 1993, Hội nghị bàn tròn về sông ngòi (Cục phát triển khu vực Kinki), do nhà văn Sakyo Komatsu đại diện, đã đề xuất một con kênh như "một triển vọng tương lai cho những con sông bắt nguồn từ điều kiện tụ nhiên vùng Kinki." Năm 2016, Đảng Dân chủ Tự do ông Fukui Kenren bắt đầu khảo sát lại "Kênh đào xuyên Honshu". Tuy nhiên, trên thực tế, rất ít khả năng một con kênh sẽ được mở.
Việc đào kênh do Taira no Kiyomori ra lệnh đã buộc phải hủy bỏ bởi Jizo, người đã lên khỏi mặt đất. Jizo vẫn được lưu danh là "Horidome Jizo" ở đèo Fukasaka. Theo tạp chí du lịch "Tozaiyuki" (1795) do Nankei Tachibana, một bác sĩ ở Kyoto viết, lời của Shigemori, " Một số người chắc chắn sẽ cố gắng cắt hồ xuống Biển Bắc, nhưng đó không phải bằng sức mạnh của con người.” Nó không nằm ngoài tầm với như Shigemori dự đoán, con kênh nối Tsuruga và hồ Biwa đã không bao giờ thành hiện thực.
( Nguồn tiếng Nhật )
Tên của Shiozu cũng nổi tiếng ở thủ đô, và trong Manyoshu, vẫn còn một bài ca của một hành khách đi thuyền rằng , "Tôi đã chèo thuyền quá nhiều ở cửa sông Ado ở Takashima, và bây giờ tôi đang chèo thuyền."
Vào khoảng năm 996, Murasaki Shikibu đi qua cảng này khi đi cùng cha mình nhận chức ở Takefu (tỉnh Fukui). Con đường núi từ Shiotsu đến Tsuruga là một nơi khó khăn được gọi là Shiotsuyama. Cả nhóm ngồi trên chiếc kiệu và đi ngang qua, nhưng Murasaki Shikibu đã ngâm một khúc ca như thế này khi nghe người gánh kiệu nói: "Như tên của Shiotsuyama, đó là một con đường khủng khiếp."
“Những người đi đến Shiotsuyama, biết rằng con đường đến với cuộc sống cũng dốc như con đèo này.”
Shiotsuyama, nơi được cho là "ngã ngựa" (Manyoshu), bây giờ được gọi là "Đèo Fukasaka", nhưng nó vẫn là một nơi khó khăn trong một thời gian dài cho đến khi Đường hầm Fukasaka được xây dựng. Nếu không có con đèo này, việc phân phối hàng hóa đến Kyoto sẽ cải thiện đáng kể. Khoảng cách chỉ dưới 20km. Nếu bạn kéo con tàu từ cả hai bờ bằng một sợi dây, bạn có thể quay trở lại sông Shono và sông Gojo, vì vậy khoảng cách đào thực tế sẽ còn ngắn hơn.
Bằng cách này, một số dự án đã ra đời để đào kênh ở đây. Lần này, là một câu chuyện về con kênh ảo tưởng này.
Taira no Kiyomori là người đầu tiên nghĩ đến việc xây dựng kênh đào. Vào khoảng năm 1166, ông ra lệnh cho con trai mình, Shigemori, đào một con kênh, nhưng trong quá trình xây dựng đã bị chặn bởi một tảng đá lớn không cho đi đến đèo. Tảng đá không thể bị phá hủy cho đến khi Jizo, và Shigemori dừng việc xây dựng. Người ta nói rằng Toyotomi Hideyoshi cũng đã ra lệnh cho Hachiya Yoritaka và Otani Yoshitsugu mở con kênh vào những năm 1580.
Theo triển lãm " Aiha Funagawa no Sato" ở thành phố Tsuruga, người ta nói rằng những kế hoạch sau đây đã được thực hiện trong thời kỳ Edo.
○ 1669 : Shirozaemon Tanaka ở Kyoto đã thỉnh cầu nhưng bị từ chối do sự phản đối của địa phương
○ 1670 : Shirozaemon Tanaka, tái thỉnh cầu nhưng bị từ chối
○ 1696: Đơn của Shirozaemon Tanaka được chấp thuận, nhưng nó đã bị hủy bỏ do sự phản đối của địa phương.
○ 1720: Koami Iyo của Kyoto và những người khác thỉnh cầu nhưng bị từ chối
○ 1785 Mạc phủ xem xét nhưng không thực hiện
○ 1811: Người bán buôn Oura / Yamanaka thỉnh cầu nhưng bị hủy bỏ do sự phản đối của địa phương
Hình ảnh con đèo giữa Hồ Biwa và Tsuruga
Trong khi đó, vào năm 1672, Zuiken Kawamura đã thiết lập tuyến đường đi về phía tây của Kitamaebune, và nhu cầu vận chuyển bằng đường thủy của Hồ Biwa ngày càng giảm. Hơn nữa, do kỹ thuật xây dựng dân dụng còn non nớt và sự phản đối của người dân địa phương, tất cả đều bị sụp đổ. Tuy nhiên, vào năm 1815, Miền Obama và Mạc phủ đã kiểm tra, và năm sau đó, việc xây dựng cuối cùng đã bắt đầu. Đó là "Hikita Funagawa", và một phần của nó vẫn còn.
Khu vực "Arachi", nằm ở phía đông nam của thành phố Tsuruga, được biết đến như một trung tâm giao thông nơi có một trong ba cổng thành cổ đại, "Airachi" vào thời Nara. Trong quá khứ, con đường từ Tsuruga đến hồ Biwa được chia làm hai đường ở vùng này . Một là vượt qua đèo Yamanaka, gần với đường quốc lộ 161. Đường còn lại vượt qua Shindono, tương đương với đường quốc lộ số 8. Có rất nhiều "bashaku" trên đường cao tốc, nơi ngựa được sử dụng để chở đồ.
"Hikita Funagawa" được hoàn thành vào năm 1816 có tổng chiều dài khoảng 6,5 km và chiều rộng sông là 2,7m, tàu thuyền nhỏ có thể đến và đi vào thời điểm đó. Một khúc gỗ gọi là thân cây được đặt dưới đáy sông để tàu dễ trơn trượt khi đi lên kênh. Từ Hikita, nơi con kênh kết thúc, họ chất những con bò và ngựa và chở chúng đến Hồ Biwa. Nhờ tuyến đường thủy này, lượng gạo được vận chuyển qua Tsuruga được cho là đã tăng gấp 70 lần.
Hikita Funagawa
Năm 1834, các tuyến đường thủy đã bị bãi bỏ, nhưng một vấn đề lớn đã xảy ra vào cuối thời kỳ Edo. Tsuruga, trước đây phụ thuộc vào tuyến đường đi về phía tây, đã được tái vận chuyển do sự xuất hiện và biến mất của các tàu nước ngoài. Có một xu hướng thay đổi phương tiện giao thông ở Hồ Biwa. Bằng cách này, con đường thủy đã được hồi sinh vào năm 1857, nhưng nó đã bị phá hủy bởi trận mưa xối xả vào năm 1866.
Cảng Tsuraga
Ngay sau khi con đường thủy bị phá hủy, Issen Ozawa đề xuất Kế hoạch Kênh đào Hồ Biwa " Kokohoriwari ". Issen sinh năm 1830 tại Matsuzaki, bán đảo Izu, với cha là một thợ mộc trong cung điện và trở thành thợ khắc. Sau đó vào năm 1857, ông bắt tay vào việc thiết kế một "con tàu an toàn". Vào thời điểm đó, rất khó để các tàu chở gạo, v.v. đi qua những con sóng dữ ở Enshu-nada, nhưng ông đã phát triển một tàu đẩy sóng kiểu bánh xe nước kết nối bảy con tàu và biến chuyển động thẳng đứng của sóng thành năng lượng. Ngoài ra, con tàu được nghĩ ra để không bị chìm ngay cả khi bị tàu nước ngoài tấn công. Thật không may, con tàu an toàn không thành công, nhưng Kokohoriwari đã được chính thức áp dụng bởi miền Kaga.
Trên thực tế, vào năm 1864, sự cố bắn phá Shimonoseki của bốn cường quốc Anh, Pháp, Hà Lan và Mỹ đã khiến tuyến đường đi về phía Tây của Kitamaebune hầu như không thể sử dụng được. Vì vậy, miền Kaga đã xem xét nghiêm túc việc đào kênh hồ Biwa và lấy ý tưởng của Issen là "Ohiraki". Việc xây dựng đã bắt đầu sau đó hai năm với sự cho phép của Mạc phủ.
Nobuki Ishiguro và Hanbei Kitamoto phụ trách cuộc khảo sát. Một nhóm khảo sát gồm 83 người đã khảo sát cả 6 tuyến đường, và một bản đồ khảo sát rất chính xác đã được hoàn thành. Tuy nhiên, kế hoạch đã bị đình chỉ do việc loại bỏ lãnh địa của lãnh chúa . Ngay cả sau thời Minh Trị, các kế hoạch kênh đào xuất hiện và biến mất, lặp lại xuất hiện và biến mất. Năm 1923, Kozaburo Yoshida, một đại úy phụ trách Hiến binh lục quân, công bố kế hoạch mở "Kênh đào Hanatsu" ở Osaka - Yodogawa- Hồ Biwa – Shiotsu - Tsuruga.
Năm 1933, Sakuro Tanabe, người đã sử dụng một đường nghiêng để dẫn nước kênh đào của Hồ Biwa và thắp sáng một ngọn đèn ở Kyoto, đã công bố "Kênh Hồ Biwa và Vấn đề Giao thông Vận tải Nhật Bản". Đường nghiêng là một "đường sắt dốc" trong tiếng Nhật, nhưng điểm đáng chú ý là nó là một cơ chế để chở tàu trên một xe đẩy.
Tanabe mô tả nội dung của con kênh rất rõ ràng ngay từ đầu bởi vì ông có một thành tích về việc dẫn kênh.
<Kế hoạch này nhằm kết nối con tàu loại 10.000 tấn từ Vịnh Tsuruga đến Vịnh Osaka, giống như Kênh đào Welland ở Mỹ. Sau khi vượt qua con đường hồ 65 km, đi xuống 20 km giữa Seta và Uji tại 5 cống nước, và thiết lập 3 cống nước giữa Uji và Osaka 50 km, nhưng ... (lược bỏ ) Xa hơn, sông Katsura là Kanzaki trước đây hợp nhất, và sông Kizu được chia từ vùng phụ cận Makikata về phía nam và đổ vào Vịnh Osaka tại sông Yamato. Một con kênh lớn sẽ được đặt trong đó và một khu nhà máy lý tưởng tuyệt vời sẽ có được ở phía đông của Osaka. > (Tạp chí của Hội Kỹ sư Xây dựng, Tập 19, số 12, tháng 12 năm 1933)
Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là khoảng cách với Mãn Châu, vốn là mục đích ban đầu có thể được rút ngắn. Vì vậy, Yoshiroku Taniguchi và Yoshio Miyabe đã trình bày "đường sắt xà lan". Ngoài khơi bờ biển Tsuruga, vật tư được chuyển vào sà lan (= thuyền nhỏ), những chiếc thuyền nhỏ được đưa lên xe đẩy, băng qua những ngọn núi trên đường nghiêng, và đi như những chuyến tàu chở hàng đến Cảng Shiotsu.
Ở Nhật Bản thời hậu chiến, dự án "Kênh đào xuyên Nhật Bản" năm 1962 rất đáng chú ý. Đây là kế hoạch con tàu trọng tải 30.000 tấn đi qua giữa vịnh Tsuruga và vịnh Ise (thành phố Kuwana, tỉnh Mie) bằng sông Ibi, tổng chiều dài khoảng 108 km. Nó được Banboku Ohno, Phó thống đốc LDP (lúc đó) từ tỉnh Gifu xúc tiến, và ngân sách chính phủ đã được cấp vào năm sau đó , nhưng do Ohno qua đời và việc cơ giới hóa, kế hoạch đã không thành công. Sông Ibi hợp lưu với sông Nagara ở cửa sông, nhưng hiện nay có một đập dâng ở cửa sông Nagara.
Đập cửa sông Nagara
Năm 1993, Hội nghị bàn tròn về sông ngòi (Cục phát triển khu vực Kinki), do nhà văn Sakyo Komatsu đại diện, đã đề xuất một con kênh như "một triển vọng tương lai cho những con sông bắt nguồn từ điều kiện tụ nhiên vùng Kinki." Năm 2016, Đảng Dân chủ Tự do ông Fukui Kenren bắt đầu khảo sát lại "Kênh đào xuyên Honshu". Tuy nhiên, trên thực tế, rất ít khả năng một con kênh sẽ được mở.
Việc đào kênh do Taira no Kiyomori ra lệnh đã buộc phải hủy bỏ bởi Jizo, người đã lên khỏi mặt đất. Jizo vẫn được lưu danh là "Horidome Jizo" ở đèo Fukasaka. Theo tạp chí du lịch "Tozaiyuki" (1795) do Nankei Tachibana, một bác sĩ ở Kyoto viết, lời của Shigemori, " Một số người chắc chắn sẽ cố gắng cắt hồ xuống Biển Bắc, nhưng đó không phải bằng sức mạnh của con người.” Nó không nằm ngoài tầm với như Shigemori dự đoán, con kênh nối Tsuruga và hồ Biwa đã không bao giờ thành hiện thực.
( Nguồn tiếng Nhật )
Có thể bạn sẽ thích