Lâu nay người ta vẫn cho rằng tỷ lệ sinh giảm và dân số già, dân số trong độ tuổi lao động giảm đã là những vấn nạn xã hội, nhưng làn sóng thiếu hụt nhân lực trong ngành đường sắt cũng không ngoại lệ. Thực tế là đã tránh được tình trạng thiếu nhân viên tại công trường đường sắt, đặc biệt là hệ thống bảo dưỡng đường ray do công việc nặng nhọc và thức khuya. Hơn nữa, việc chuyển sang thuê ngoài tại các bộ phận hiện trường, và giới hạn thời gian làm việc do cải cách phong cách làm việc, càng làm cho tình hình trở nên khó khăn hơn.
Công ty đường sắt JR phía tây Nhật Bản đã cho thấy ý định của mình là kéo dài chuyến tàu cuối cùng với việc sửa đổi lịch trình vào tháng 3 năm 2021. Đây được coi là một cuộc kiểm tra không chỉ bao gồm hệ thống làm việc tại địa điểm vận hành, mà đây còn được coi là một cuộc kiểm tra bao gồm hạn chế rằng công việc bảo trì phải được thực hiện bởi những người hạn chế vào ban đêm.
Trong khi đó, việc “tiếp nhận nguồn nhân lực nước ngoài”, ngày càng gia tăng trong nhiều ngành trong những năm gần đây, đang bắt đầu được xem xét trong ngành đường sắt. Bộ Y tế, Lao động và Phúc lợi đã liệt kê "công việc bảo trì và bảo dưỡng cơ sở đường sắt" là một đề xuất sửa đổi để được thêm vào danh mục công việc "thực tập kỹ thuật" vào tháng 10 năm ngoái. Số lượng lao động nước ngoài trong nước đã tăng mạnh trong vài năm qua và các vị trí của họ trải dài trên nhiều ngành nghề. Đặc biệt, ở các nước Đông Nam Á, là nguồn cung cấp thực tập sinh kỹ thuật, ngành đường sắt đang phát triển chủ yếu ở khu vực thành thị, vì vậy mục tiêu là tiếp thu các kỹ năng tại Nhật Bản và tận dụng tại nước sở tại, nhưng cũng nhằm đáp ứng tình trạng thiếu hụt nguồn nhân lực trong ngành. Nó dường như đã hình thành.
Sự di chuyển của nhân sự đường sắt người nước ngoài tại Nhật Bản
Ví dụ, công ty đường sắt JR phía tây Nhật Bản đã tiếp nhận một số nhân sự đường sắt nước ngoài từ các nước châu Á hàng năm kể từ năm 1993 trong “khóa đào tạo học bổng JR phía tây”, cũng như phong trào tuyển dụng nhân viên nước ngoài về đường sắt.Ngoài ra, nhằm chia sẻ kiến thức và công nghệ đường sắt của các nước phát triển, có vẻ như một chương trình đào tạo thông qua trao đổi nhân sự với các nhà khai thác ở nước ngoài như đường sắt Đức đã được tổ chức từ lâu.
Ngoài ra, tầm nhìn quản lý của công ty “chuyển đổi 2027” nêu rõ “đào tạo nguồn nhân lực đường sắt quốc tế” và phù hợp với điều này, kể từ năm 2019 một dự án có tên “đào tạo thực tập sinh kỹ thuật JR phía tây” dưới đây là thông báo tiếp nhận 11 thực tập sinh kỹ năng từ Việt Nam.
Trong số đó, cũng có nhân sự của đường sắt Việt Nam, và có thông tin cho biết họ đang lên kế hoạch đào tạo thực hành trong ba năm sử dụng hệ thống đào tạo kỹ thuật hiện tại. Nội dung công việc là phụ trách công tác bảo dưỡng thiết bị làm mát của phương tiện đường sắt. Ngoài ra, có thể kể đến phong trào trở nên sôi nổi trong thời gian qua, như việc nhận cán bộ của Bộ Giao thông Vận tải Philippines sang đào tạo tại Tokyo Metro.
Hệ thống thị thực tư cách là một rào cản
Tư cách lưu trú luôn được hỏi khi người lao động nước ngoài làm việc tại Nhật Bản. Đầu tiên, một cuộc kiểm tra trình độ được tiến hành dựa trên "chuyển giao nội bộ công ty" khi một công ty toàn cầu chuyển ra nước ngoài, một sinh viên tốt nghiệp đại học, một số kinh nghiệm và kỹ năng làm việc. Mặc dù có các yêu cầu khác nhau như "công nghệ, kiến thức nhân văn, công việc quốc tế", tất cả đều được gọi là nhân viên văn phòng đòi hỏi nghề nghiệp và nền tảng giáo dục nhất định. Liên quan đến hệ thống đào tạo từ đường sắt Đức và đường sắt Myanmar ở JR phía tây, hoặc sự chấp nhận của nhân viên Bộ Giao thông Vận tải Philippines tại Tokyo Metro, tư cách lưu trú của "thực tập" đã được sử dụng.
Chia sẻ kỹ năng và kiến thức của nguồn nhân lực ở nước ngoài cũng là một trong những mục tiêu chính, tuy nhiên, nhiều mục tiêu trong số này là khuôn khổ “thực tập” đến cùng, và không phải là mục tiêu ngồi xuống và làm việc. Tất nhiên, thời hạn cũng được đặt trước, và trong trường hợp này, tối đa là một năm. Về cơ bản, không thể nói đó là năng lực lao động vì không thể đưa nó vào thực tế.
Mặt khác, đối với việc làm việc trong lĩnh vực “thực tập kỹ thuật”, đã được xem xét từ năm ngoái, tình trạng cư trú khác với tình trạng “thực tập” và có thời gian làm việc tối đa là 5 năm kể cả gia hạn. Tuy nhiên, nếu bạn muốn làm việc trong ngạch “thực tập kỹ thuật” thì hiện tại có 82 ngành nghề 148 hoạt động được xác định trong danh mục nghề / nghiệp vụ được chuyển giao đó là một quy tắc rằng bạn không thể làm việc vì trình độ thực tập kỹ thuật.
Đối với các học viên đến từ Việt Nam nêu trên, loại công việc mục tiêu được áp dụng cho khung “xây dựng thiết bị điện lạnh và điều hòa không khí”, và họ đang tập trung vào việc bảo dưỡng điều hòa xe ô tô như một công việc thực tế hơn là đào tạo. Tuy nhiên, xét về cách thức nó liên quan đến đường sắt thì vẫn là gián tiếp.“Các công việc bảo trì và bảo dưỡng công trình đường sắt” đã được kiểm tra gần đây là những công việc thực hiện công việc bảo dưỡng đường ray và là những hoạt động trực tiếp hơn.
Sự phân loại này được quy định chặt chẽ bởi kế hoạch đào tạo. Ví dụ, năm ngoái Hitachi đã nhận được lệnh cải tiến từ cơ quan chính phủ có thẩm quyền vì nó đang thực hiện công việc khác với kế hoạch thực tập kỹ thuật đã được chính phủ phê duyệt.Bằng cách này, không được phép thực hiện các công việc khác với kế hoạch trong đào tạo kỹ thuật, và trong trường hợp vi phạm sẽ bị xử lý. Hệ thống như vậy cũng là một trong những yếu tố gây khó khăn cho việc thuê người nước ngoài.
Rất nhiều thách thức tại công trường đường sắt
Việt Nam là quốc gia chiếm hầu hết số lượng của thực tập sinh kỹ thuật, số dân từ 40 tuổi trở xuống trong khoảng 80% dân số của khoảng 90 triệu người, trái ngược với Nhật Bản. Trong trường hợp đó, có một thực tế là cả chính phủ quốc gia và các công ty đều muốn thuê nguồn nhân lực tài năng nhưng không được trang bị tốt ở Nhật Bản miễn là có luật và quy định.
Tuy nhiên, được biết đào tạo kỹ thuật còn nhiều vấn đề. Người ta nói rằng đó là điểm nóng của các vi phạm nhân quyền như lương thấp và môi trường sống kém do hệ thống không chắc chắn. Tuy nhiên, đối với thực tập sinh kỹ năng Việt Nam tại JR phía tây nói trên, lương và phúc lợi ngang bằng với người nhân viên, đây là một điều đáng mừng trong thời điểm hiện tại, nhưng cũng hy vọng khu vực này sẽ được thông thoáng. Mặt khác, tại công trường đường sắt, việc tuyển dụng đương nhiên không thể tiến hành cho đến khi chuẩn bị xong môi trường pháp lý, tài liệu hướng dẫn và môi trường làm việc để tiếp nhận nguồn nhân lực nước ngoài.
Vấn đề lớn nhất là ngôn ngữ và giao tiếp. Có những yêu cầu đối với thực tập sinh kỹ thuật để có thể trò chuyện hàng ngày, nhưng tiêu chí không rõ ràng, và do có những nhân lực không có kinh nghiệm xã hội, không chỉ vấn đề ngôn ngữ mà còn cả phong tục kinh doanh tại Nhật Bản và doanh nghiệp mới. Dù khó khăn khi làm quen với môi trường mới, còn nhiều rào cản nữa đang chờ đợi đó là đất khách quê người. Cùng với đó, sự khác biệt về văn hóa và phong tục có tác động lớn và ngành đường sắt phải bắt đầu bằng cách dạy các quy tắc cơ bản như thực thi các hành động xác nhận an toàn và đảm bảo thời gian.
Một vấn đề quan trọng khác là "thông qua công nghệ". Trước hết, hệ thống đào tạo kỹ năng nhằm mục đích thúc đẩy hợp tác quốc tế bằng cách chuyển giao kỹ năng cho các khu vực đang phát triển thông qua phát triển nguồn nhân lực. Nói cách khác, việc quay về nước và tận dụng bí quyết đó là điều hời hợt. Trong "cuộc họp của các chuyên gia về kiểm tra đánh giá đào tạo kỹ thuật", nó được bao gồm để nhắm đến mức độ thời gian làm việc tại thời điểm hoàn thành khóa đào tạo kỹ thuật số 3, bao gồm "khả năng thực hiện công việc nâng cao, có vẻ như việc "có thể hướng dẫn công nhân trong công việc" đang được xem xét. Trong tương lai, điều đáng lo ngại là việc đào tạo tay nghề còn nhiều hạn chế, vừa giải quyết tình trạng thiếu nhân lực hiện nay, vừa bồi dưỡng những người kế thừa trong nghề bảo trì, bảo dưỡng mà việc chuyển giao kỹ thuật là quan trọng.
Mặc dù nhiều doanh nghiệp gặp phải vấn đề thiếu hụt nhân lực, nhưng để lấp đầy những mảnh ghép còn thiếu không phải là một câu chuyện đơn giản. Chỉ những tuyến đường sắt có thể dẫn đến tai nạn lớn do một lỗi truyền dẫn mới yêu cầu quy tắc cẩn thận.
( Tham khảo )
Công ty đường sắt JR phía tây Nhật Bản đã cho thấy ý định của mình là kéo dài chuyến tàu cuối cùng với việc sửa đổi lịch trình vào tháng 3 năm 2021. Đây được coi là một cuộc kiểm tra không chỉ bao gồm hệ thống làm việc tại địa điểm vận hành, mà đây còn được coi là một cuộc kiểm tra bao gồm hạn chế rằng công việc bảo trì phải được thực hiện bởi những người hạn chế vào ban đêm.
Trong khi đó, việc “tiếp nhận nguồn nhân lực nước ngoài”, ngày càng gia tăng trong nhiều ngành trong những năm gần đây, đang bắt đầu được xem xét trong ngành đường sắt. Bộ Y tế, Lao động và Phúc lợi đã liệt kê "công việc bảo trì và bảo dưỡng cơ sở đường sắt" là một đề xuất sửa đổi để được thêm vào danh mục công việc "thực tập kỹ thuật" vào tháng 10 năm ngoái. Số lượng lao động nước ngoài trong nước đã tăng mạnh trong vài năm qua và các vị trí của họ trải dài trên nhiều ngành nghề. Đặc biệt, ở các nước Đông Nam Á, là nguồn cung cấp thực tập sinh kỹ thuật, ngành đường sắt đang phát triển chủ yếu ở khu vực thành thị, vì vậy mục tiêu là tiếp thu các kỹ năng tại Nhật Bản và tận dụng tại nước sở tại, nhưng cũng nhằm đáp ứng tình trạng thiếu hụt nguồn nhân lực trong ngành. Nó dường như đã hình thành.
Sự di chuyển của nhân sự đường sắt người nước ngoài tại Nhật Bản
Ví dụ, công ty đường sắt JR phía tây Nhật Bản đã tiếp nhận một số nhân sự đường sắt nước ngoài từ các nước châu Á hàng năm kể từ năm 1993 trong “khóa đào tạo học bổng JR phía tây”, cũng như phong trào tuyển dụng nhân viên nước ngoài về đường sắt.Ngoài ra, nhằm chia sẻ kiến thức và công nghệ đường sắt của các nước phát triển, có vẻ như một chương trình đào tạo thông qua trao đổi nhân sự với các nhà khai thác ở nước ngoài như đường sắt Đức đã được tổ chức từ lâu.
Ngoài ra, tầm nhìn quản lý của công ty “chuyển đổi 2027” nêu rõ “đào tạo nguồn nhân lực đường sắt quốc tế” và phù hợp với điều này, kể từ năm 2019 một dự án có tên “đào tạo thực tập sinh kỹ thuật JR phía tây” dưới đây là thông báo tiếp nhận 11 thực tập sinh kỹ năng từ Việt Nam.
Trong số đó, cũng có nhân sự của đường sắt Việt Nam, và có thông tin cho biết họ đang lên kế hoạch đào tạo thực hành trong ba năm sử dụng hệ thống đào tạo kỹ thuật hiện tại. Nội dung công việc là phụ trách công tác bảo dưỡng thiết bị làm mát của phương tiện đường sắt. Ngoài ra, có thể kể đến phong trào trở nên sôi nổi trong thời gian qua, như việc nhận cán bộ của Bộ Giao thông Vận tải Philippines sang đào tạo tại Tokyo Metro.
Hệ thống thị thực tư cách là một rào cản
Tư cách lưu trú luôn được hỏi khi người lao động nước ngoài làm việc tại Nhật Bản. Đầu tiên, một cuộc kiểm tra trình độ được tiến hành dựa trên "chuyển giao nội bộ công ty" khi một công ty toàn cầu chuyển ra nước ngoài, một sinh viên tốt nghiệp đại học, một số kinh nghiệm và kỹ năng làm việc. Mặc dù có các yêu cầu khác nhau như "công nghệ, kiến thức nhân văn, công việc quốc tế", tất cả đều được gọi là nhân viên văn phòng đòi hỏi nghề nghiệp và nền tảng giáo dục nhất định. Liên quan đến hệ thống đào tạo từ đường sắt Đức và đường sắt Myanmar ở JR phía tây, hoặc sự chấp nhận của nhân viên Bộ Giao thông Vận tải Philippines tại Tokyo Metro, tư cách lưu trú của "thực tập" đã được sử dụng.
Chia sẻ kỹ năng và kiến thức của nguồn nhân lực ở nước ngoài cũng là một trong những mục tiêu chính, tuy nhiên, nhiều mục tiêu trong số này là khuôn khổ “thực tập” đến cùng, và không phải là mục tiêu ngồi xuống và làm việc. Tất nhiên, thời hạn cũng được đặt trước, và trong trường hợp này, tối đa là một năm. Về cơ bản, không thể nói đó là năng lực lao động vì không thể đưa nó vào thực tế.
Mặt khác, đối với việc làm việc trong lĩnh vực “thực tập kỹ thuật”, đã được xem xét từ năm ngoái, tình trạng cư trú khác với tình trạng “thực tập” và có thời gian làm việc tối đa là 5 năm kể cả gia hạn. Tuy nhiên, nếu bạn muốn làm việc trong ngạch “thực tập kỹ thuật” thì hiện tại có 82 ngành nghề 148 hoạt động được xác định trong danh mục nghề / nghiệp vụ được chuyển giao đó là một quy tắc rằng bạn không thể làm việc vì trình độ thực tập kỹ thuật.
Đối với các học viên đến từ Việt Nam nêu trên, loại công việc mục tiêu được áp dụng cho khung “xây dựng thiết bị điện lạnh và điều hòa không khí”, và họ đang tập trung vào việc bảo dưỡng điều hòa xe ô tô như một công việc thực tế hơn là đào tạo. Tuy nhiên, xét về cách thức nó liên quan đến đường sắt thì vẫn là gián tiếp.“Các công việc bảo trì và bảo dưỡng công trình đường sắt” đã được kiểm tra gần đây là những công việc thực hiện công việc bảo dưỡng đường ray và là những hoạt động trực tiếp hơn.
Sự phân loại này được quy định chặt chẽ bởi kế hoạch đào tạo. Ví dụ, năm ngoái Hitachi đã nhận được lệnh cải tiến từ cơ quan chính phủ có thẩm quyền vì nó đang thực hiện công việc khác với kế hoạch thực tập kỹ thuật đã được chính phủ phê duyệt.Bằng cách này, không được phép thực hiện các công việc khác với kế hoạch trong đào tạo kỹ thuật, và trong trường hợp vi phạm sẽ bị xử lý. Hệ thống như vậy cũng là một trong những yếu tố gây khó khăn cho việc thuê người nước ngoài.
Rất nhiều thách thức tại công trường đường sắt
Việt Nam là quốc gia chiếm hầu hết số lượng của thực tập sinh kỹ thuật, số dân từ 40 tuổi trở xuống trong khoảng 80% dân số của khoảng 90 triệu người, trái ngược với Nhật Bản. Trong trường hợp đó, có một thực tế là cả chính phủ quốc gia và các công ty đều muốn thuê nguồn nhân lực tài năng nhưng không được trang bị tốt ở Nhật Bản miễn là có luật và quy định.
Tuy nhiên, được biết đào tạo kỹ thuật còn nhiều vấn đề. Người ta nói rằng đó là điểm nóng của các vi phạm nhân quyền như lương thấp và môi trường sống kém do hệ thống không chắc chắn. Tuy nhiên, đối với thực tập sinh kỹ năng Việt Nam tại JR phía tây nói trên, lương và phúc lợi ngang bằng với người nhân viên, đây là một điều đáng mừng trong thời điểm hiện tại, nhưng cũng hy vọng khu vực này sẽ được thông thoáng. Mặt khác, tại công trường đường sắt, việc tuyển dụng đương nhiên không thể tiến hành cho đến khi chuẩn bị xong môi trường pháp lý, tài liệu hướng dẫn và môi trường làm việc để tiếp nhận nguồn nhân lực nước ngoài.
Vấn đề lớn nhất là ngôn ngữ và giao tiếp. Có những yêu cầu đối với thực tập sinh kỹ thuật để có thể trò chuyện hàng ngày, nhưng tiêu chí không rõ ràng, và do có những nhân lực không có kinh nghiệm xã hội, không chỉ vấn đề ngôn ngữ mà còn cả phong tục kinh doanh tại Nhật Bản và doanh nghiệp mới. Dù khó khăn khi làm quen với môi trường mới, còn nhiều rào cản nữa đang chờ đợi đó là đất khách quê người. Cùng với đó, sự khác biệt về văn hóa và phong tục có tác động lớn và ngành đường sắt phải bắt đầu bằng cách dạy các quy tắc cơ bản như thực thi các hành động xác nhận an toàn và đảm bảo thời gian.
Một vấn đề quan trọng khác là "thông qua công nghệ". Trước hết, hệ thống đào tạo kỹ năng nhằm mục đích thúc đẩy hợp tác quốc tế bằng cách chuyển giao kỹ năng cho các khu vực đang phát triển thông qua phát triển nguồn nhân lực. Nói cách khác, việc quay về nước và tận dụng bí quyết đó là điều hời hợt. Trong "cuộc họp của các chuyên gia về kiểm tra đánh giá đào tạo kỹ thuật", nó được bao gồm để nhắm đến mức độ thời gian làm việc tại thời điểm hoàn thành khóa đào tạo kỹ thuật số 3, bao gồm "khả năng thực hiện công việc nâng cao, có vẻ như việc "có thể hướng dẫn công nhân trong công việc" đang được xem xét. Trong tương lai, điều đáng lo ngại là việc đào tạo tay nghề còn nhiều hạn chế, vừa giải quyết tình trạng thiếu nhân lực hiện nay, vừa bồi dưỡng những người kế thừa trong nghề bảo trì, bảo dưỡng mà việc chuyển giao kỹ thuật là quan trọng.
Mặc dù nhiều doanh nghiệp gặp phải vấn đề thiếu hụt nhân lực, nhưng để lấp đầy những mảnh ghép còn thiếu không phải là một câu chuyện đơn giản. Chỉ những tuyến đường sắt có thể dẫn đến tai nạn lớn do một lỗi truyền dẫn mới yêu cầu quy tắc cẩn thận.
( Tham khảo )
Có thể bạn sẽ thích