Tại sao Shinkansen là biểu tượng của công nghệ Nhật Bản?
Shinkansen là nơi khởi nguồn của đường sắt cao tốc và là hệ thống giao thông cao tốc mà Nhật Bản tự hào. Ví dụ, trên tàu Tokaido Shinkansen, đoàn tàu 16 toa (sức chứa 1323 người) chạy với tốc độ cao nhất 285 km / h trong khoảng thời gian tối thiểu 3 phút giống như chuyến tàu khu vực.
Hơn nữa, kể từ khi khai trương vào năm 1964, số hành khách tử vong do tai nạn tàu hỏa là con số 0 ( phóng hỏa trong tàu được coi như một sự cố). Không có tuyến đường sắt cao tốc nào khác ngoài Shinkansen ở Nhật Bản có khả năng vận chuyển khối lượng lớn người với mật độ cao như vậy mà vẫn đảm bảo an toàn cao.Trong trường hợp đó, Shinkansen sẽ có thể đóng một vai trò tích cực ở các nước ngoài. Một số người có thể nghĩ như vậy. Xét cho cùng, tàu Shinkansen từ lâu đã được coi là biểu tượng cho khả năng công nghệ của Nhật Bản, vì vậy việc một số người mong đợi nó sẽ nở rộ ở các nước khác là điều đương nhiên.
Tuy nhiên, thật không may, việc triển khai ra nước ngoài của Shinkansen gặp nhiều khó khăn. Tất nhiên, có một số quốc gia sẵn sàng xem xét thu mua , nhưng có rất ít cơ hội để nghe tin tức tích cực sau đó.
Đường sắt cao tốc Đài Loan, là ví dụ duy nhất về việc xuất khẩu Shinkansen, và không thể nói là yên ổn. Tháng trước, một số phương tiện truyền thông đã đưa tin rằng các cuộc đàm phán giữa Đài Loan và Nhật Bản về việc mua một đoàn tàu mới đã kết thúc trong thất bại và đã trở thành một chủ đề nóng.
Tất nhiên, còn quá sớm để bi quan rằng " Đài Loan có thể có các phương tiện cao tốc được sản xuất bên ngoài Nhật Bản " vì tình hình hiện nay, nhưng Nhật Bản không thể không cảnh giác. Tại sao việc triển khai tàu Shinkansen ra nước ngoài lại khó khăn ? Khi tôi hỏi các quan chức ngành đường sắt về lý do, có vẻ như đại khái là ba lý do sau đây.
----------
(1) Tính linh hoạt kém
(2) Chi phí cao
(3) Không đạt được thỏa thuận chung
Điều đã hỗ trợ đường sắt Nhật Bản
(1)"Tính linh hoạt kém" là điểm yếu lớn nhất của Shinkansen trong việc triển khai ra nước ngoài. Ngay từ đầu, Shinkansen là tuyến đường sắt tốc độ cao, ban đầu được xây dựng trên cơ sở giả định rằng nó sẽ chỉ được sử dụng ở Nhật Bản, vì vậy rất khó để điều chỉnh cho các nước khác. Bởi vì Shinkansen được tối ưu hóa cực kỳ theo đặc thù của đường sắt Nhật Bản, khu vực hợp lệ là hẹp và các quốc gia có thể sử dụng đang bị hạn chế rất nhiều.
Nói cách khác, Shinkansen không có tính linh hoạt. Vì đó là một hệ thống được xây dựng bằng cách kết hợp phương tiện và thiết bị mặt đất, nên nó có liên quan mật thiết đến đặc điểm rằng sẽ không còn là Shinkansen nếu có bất kỳ sự điều chỉnh nào. Đường sắt cao tốc Đài Loan được giới thiệu trước đó được gọi là "Shinkansen Đài Loan" ở Nhật Bản, nhưng đây không phải là tàu Shinkansen chính thức. Ngay cả khi tàu và thiết bị tín hiệu được sản xuất tại Nhật Bản, công nghệ châu Âu được sử dụng cho các phương tiện khác, và các thông số kỹ thuật của tàu và thiết bị tín hiệu đã được thay đổi theo tiêu chuẩn châu Âu, vì vậy nó chỉ là một phần của hệ thống Shinkansen đã được tách ra và xuất khẩu.
Về mặt đó, các hệ thống đường sắt cao tốc của Châu Âu như TGV ở Pháp và ICE ở Đức tuân thủ các tiêu chuẩn Châu Âu, hầu như là tiêu chuẩn quốc tế và được thiết kế để linh hoạt hơn để sử dụng ở nhiều quốc gia và khu vực. Những điểm này có sức hấp dẫn đối với nhiều quốc gia.
Hệ thống đường sắt cao tốc TGV ở Pháp
Shinkansen cũng là một hệ thống được hỗ trợ bởi quan điểm của riêng Nhật Bản. Một kỹ sư tại một công ty đường sắt chỉ ra rằng "có thể khó vận hành và bảo trì tàu Shinkansen ở một quốc gia nơi quan niệm về giá trị đối với lao động khác với Nhật Bản." "Đường sắt Nhật Bản phần lớn đã được hỗ trợ bởi lòng trung thành và khí chất của người lao động ", một cựu nhân viên Đường sắt Quốc gia Nhật Bản cho biết.
Tôi đã phỏng vấn, nhân viên đường sắt như nhân viên lái tàu , công nhân bảo trì tàu và đường ray, những người ủng hộ Shinkansen và hiểu được ý nghĩa của những cụm từ này. Trong khi hầu hết các công việc hỗ trợ đường sắt, bao gồm cả Shinkansen là công việc thường xuyên, có rất nhiều áp lực do giờ làm việc không đều đặn và trách nhiệm nặng nề. Mặc dù vậy, việc đường sắt có thể được duy trì ở Nhật Bản phần lớn là do thái độ đặc thù của người Nhật đối với công việc. Tôi đã nhiều lần cảm nhận được điều đó qua các cuộc phỏng vấn.
Không có "khả năng tương thích với các tuyến thông thường"
Nếu vậy, sẽ rất khó để duy trì Shinkansen ở một đất nước có văn hóa và giá trị quan khác với Nhật Bản. Một kỹ sư đường sắt nhớ lại cách đây hơn 10 năm, khi ông dạy một tài xế Ấn Độ cách lái tàu khi được giao nhiệm vụ, người đó nói: “Thật khó hiểu khái niệm chạy tàu đúng giờ”. “Vì tôi có lối suy nghĩ phóng khoáng nên tôi không hiểu cách làm việc của người Nhật. "
Quả nhiên, có vẻ khá khó khăn để nói cho nhân viên đường sắt Ấn Độ cách đào tạo ở Nhật Bản. Giờ đây, chính phủ Nhật Bản và JR East đang cố gắng bán Shinkansen mà quản lý hoạt động vận hành tàu từng giây một cho Ấn Độ .
(2) Chi phí cao là một điểm mà các quốc gia đưa vào đường sắt cao tốc sẽ do dự. Ngay cả khi họ nhận ra tính ưu việt của Shinkansen, thì cũng không thể tránh khỏi nếu chi phí đưa vào cao. Lý do khiến tàu Shinkansen trở nên đắt đỏ là do tính đặc thù của nó. Điều này được thấy rõ nhất khi so sánh Shinkansen với hệ thống đường sắt cao tốc châu Âu.
Shinkansen là hệ thống đường sắt không tương thích với các tuyến thông thường. Một tuyến chuyên dụng (tuyến cao tốc mới) chỉ chạy tàu cao tốc sẽ được bố trí tách biệt với tuyến thông thường để giảm số lượng ga xuống mức tối đa, không chỉ đơn giản hóa mô hình hoạt động mà còn dày công tìm tòi như loại bỏ các điểm giao cắt với đường sắt và xây dựng để ngăn người dân đi vào tuyến.
Chính nhờ những đặc thù này mà Nhật Bản đã có thể duy trì độ an toàn cao trong khi vận chuyển hàng loạt với tốc độ cao chưa từng có trên thế giới.
Mặt khác, đường sắt cao tốc châu Âu được thiết kế để tương thích với các tuyến thông thường, do đó, bằng cách thiết lập các tuyến cao tốc mới khi cần thiết trong khi tận dụng các cơ sở như các tuyến và ga thông thường. thời gian di chuyển cần thiết giữa các thành phố có thể được rút ngắn. Vì lý do này, thiết bị được lắp đặt mới có thể được giảm thiểu và chi phí có thể giảm so với tàu Shinkansen xây dựng lại hoàn toàn đường sắt. Đây là bí mật của tính linh hoạt cao được đề cập trong (1).
Chính phủ đã đề ra như một chiến lược ở nước ngoài, tuy nhiên ...
Nói cách khác, tàu Shinkansen đắt hơn vì nó có thông số kỹ thuật cao hơn đường sắt cao tốc châu Âu. Vì lý do này, ở một quốc gia như Nhật Bản, nơi có số lượng người sử dụng đường sắt lớn vượt trội, nhu cầu vận tải có thể được mong đợi để đáp ứng chi phí, nhưng ở những quốc gia không có thì lại rất ít công sức trong việc đưa vào. Do đó, một số quan chức ngành đường sắt nói: “Nếu muốn xuất khẩu, những tuyến đường sắt đô thị dễ điều chỉnh sẽ có triển vọng hơn Shinkansen”.
(3) " không đạt được thỏa thuận chung " là một nút thắt lớn trong việc thúc đẩy quá trình triển khai ra nước ngoài của Shinkansen. Việc triển khai ra nước ngoài của Shinkansen có những trở ngại lớn được đề cập trong (1) và (2), và điều đó không thể vượt qua trừ khi người Nhật thống nhất. Tuy nhiên, trên thực tế, suy nghĩ của mỗi người liên quan khác nhau, và hướng đi cũng khác nhau. Hãy tập trung vào đoàn tàu ở đây và xem sự khác biệt giữa chính phủ, nhà sản xuất và bên điều hành đường sắt (JR).
Người tích cực nhất trong việc triển khai ra nước ngoài của Shinkansen là chính phủ ở vị trí lãnh đạo . Chính quyền trước đây đã thúc đẩy việc triển khai đường sắt ra nước ngoài, bao gồm cả Shinkansen, như một trong những chiến lược tăng trưởng của đất nước , là "chiến lược xuất khẩu hệ thống cơ sở hạ tầng". Tuy nhiên, các nhà sản xuất và JR là không đạt được thỏa thuận chung. Cả hai đang phải đối mặt với thị trường nội địa bị thu hẹp do dân số Nhật Bản ngày càng giảm và có điểm chung là muốn tìm đường ra nước ngoài, vì vậy họ đang có mối quan hệ đôi bên cùng có lợi.
Tuy nhiên, cách suy nghĩ về việc triển khai tàu Shinkansen ra nước ngoài là khác giữa nhà sản xuất chịu trách nhiệm thiết kế và sản xuất và phía JR phụ trách việc chỉ dẫn cho nước xuất khẩu cách vận hành và bảo dưỡng. Các nhà sản xuất không phải lúc nào cũng tích cực trong việc triển khai Shinkansen ra nước ngoài. Các nhà sản xuất phương tiện giao thông đã có kinh nghiệm xuất khẩu ra nước ngoài, và trong khi đang thực hiện một số dự án ở nước ngoài, họ khó có thể tiến hành kinh doanh nếu lợi nhuận thu được là nhỏ.
Chính phủ nên thay đổi chính sách chào hàng
Ngoài ra, do năng lực thiết kế và sản xuất còn hạn chế, việc sản xuất tàu Shinkansen có thể khó được chấp nhận hoặc đáp ứng nhu cầu của các nước đối tác.
Hiện chưa rõ lý do vì sao cuộc đàm phán về việc mua tàu mới của Đường sắt cao tốc Đài Loan nói trên lại kết thúc trong thất bại là vì phía nhà sản xuất Nhật Bản chưa chính thức công bố. Mặt khác, tôi cho rằng có thể liên quan đến sự mâu thuẫn về điều kiện giữa phía Nhật Bản và phía Đài Loan, chẳng hạn như thiếu năng lực của nhà sản xuất và thời gian đàm phán. Mặt khác, JR tích cực hơn trong việc triển khai Shinkansen ra nước ngoài so với các nhà sản xuất , nhưng lại có ít kinh nghiệm trong việc tiếp nhận các dự án ở nước ngoài. Kể từ bây giờ, Đã đến lúc tích lũy kinh nghiệm ở nước ngoài và phát triển nguồn nhân lực nguồn nhân lực am hiểu công việc kinh doanh ở nước ngoài.
Tất nhiên, những bên liên quan cảm thấy những rào cản của (1) và (2) và việc thiếu hụt nguồn nhân lực có thể được phái cử ra nước ngoài. Nói cách khác, trong khi chính phủ nhiệt tình triển khai Shinkansen ra nước ngoài, các nhà sản xuất và JR đang đối mặt với tình huống phải thận trọng. Điều này sẽ chỉ làm tổn thương các nhà sản xuất phương tiện và JR, và cụm từ "Toàn Nhật Bản nỗ lực" của chính phủ có thể kết thúc bằng một tiếng la hét.
Để tránh tình trạng này, chính phủ cần xem xét lại cách thức “chào hàng” Shinkansen. Nếu Nhật Bản vứt bỏ định kiến "Shinkansen là xuất sắc ", nắm bắt điều (1) và (2) một cách khách quan, không thể đưa ra chiến lược phù hợp với khả năng của bản thân từ việc hiểu vị trí của nhà sản xuất và phía JR, việc triển khai Shinkansen ra nước ngoài kết thúc bằng sự thất bại.
( Nguồn tiếng Nhật )
Shinkansen là nơi khởi nguồn của đường sắt cao tốc và là hệ thống giao thông cao tốc mà Nhật Bản tự hào. Ví dụ, trên tàu Tokaido Shinkansen, đoàn tàu 16 toa (sức chứa 1323 người) chạy với tốc độ cao nhất 285 km / h trong khoảng thời gian tối thiểu 3 phút giống như chuyến tàu khu vực.
Hơn nữa, kể từ khi khai trương vào năm 1964, số hành khách tử vong do tai nạn tàu hỏa là con số 0 ( phóng hỏa trong tàu được coi như một sự cố). Không có tuyến đường sắt cao tốc nào khác ngoài Shinkansen ở Nhật Bản có khả năng vận chuyển khối lượng lớn người với mật độ cao như vậy mà vẫn đảm bảo an toàn cao.Trong trường hợp đó, Shinkansen sẽ có thể đóng một vai trò tích cực ở các nước ngoài. Một số người có thể nghĩ như vậy. Xét cho cùng, tàu Shinkansen từ lâu đã được coi là biểu tượng cho khả năng công nghệ của Nhật Bản, vì vậy việc một số người mong đợi nó sẽ nở rộ ở các nước khác là điều đương nhiên.
Tuy nhiên, thật không may, việc triển khai ra nước ngoài của Shinkansen gặp nhiều khó khăn. Tất nhiên, có một số quốc gia sẵn sàng xem xét thu mua , nhưng có rất ít cơ hội để nghe tin tức tích cực sau đó.
Đường sắt cao tốc Đài Loan, là ví dụ duy nhất về việc xuất khẩu Shinkansen, và không thể nói là yên ổn. Tháng trước, một số phương tiện truyền thông đã đưa tin rằng các cuộc đàm phán giữa Đài Loan và Nhật Bản về việc mua một đoàn tàu mới đã kết thúc trong thất bại và đã trở thành một chủ đề nóng.
Tất nhiên, còn quá sớm để bi quan rằng " Đài Loan có thể có các phương tiện cao tốc được sản xuất bên ngoài Nhật Bản " vì tình hình hiện nay, nhưng Nhật Bản không thể không cảnh giác. Tại sao việc triển khai tàu Shinkansen ra nước ngoài lại khó khăn ? Khi tôi hỏi các quan chức ngành đường sắt về lý do, có vẻ như đại khái là ba lý do sau đây.
----------
(1) Tính linh hoạt kém
(2) Chi phí cao
(3) Không đạt được thỏa thuận chung
Điều đã hỗ trợ đường sắt Nhật Bản
(1)"Tính linh hoạt kém" là điểm yếu lớn nhất của Shinkansen trong việc triển khai ra nước ngoài. Ngay từ đầu, Shinkansen là tuyến đường sắt tốc độ cao, ban đầu được xây dựng trên cơ sở giả định rằng nó sẽ chỉ được sử dụng ở Nhật Bản, vì vậy rất khó để điều chỉnh cho các nước khác. Bởi vì Shinkansen được tối ưu hóa cực kỳ theo đặc thù của đường sắt Nhật Bản, khu vực hợp lệ là hẹp và các quốc gia có thể sử dụng đang bị hạn chế rất nhiều.
Nói cách khác, Shinkansen không có tính linh hoạt. Vì đó là một hệ thống được xây dựng bằng cách kết hợp phương tiện và thiết bị mặt đất, nên nó có liên quan mật thiết đến đặc điểm rằng sẽ không còn là Shinkansen nếu có bất kỳ sự điều chỉnh nào. Đường sắt cao tốc Đài Loan được giới thiệu trước đó được gọi là "Shinkansen Đài Loan" ở Nhật Bản, nhưng đây không phải là tàu Shinkansen chính thức. Ngay cả khi tàu và thiết bị tín hiệu được sản xuất tại Nhật Bản, công nghệ châu Âu được sử dụng cho các phương tiện khác, và các thông số kỹ thuật của tàu và thiết bị tín hiệu đã được thay đổi theo tiêu chuẩn châu Âu, vì vậy nó chỉ là một phần của hệ thống Shinkansen đã được tách ra và xuất khẩu.
Về mặt đó, các hệ thống đường sắt cao tốc của Châu Âu như TGV ở Pháp và ICE ở Đức tuân thủ các tiêu chuẩn Châu Âu, hầu như là tiêu chuẩn quốc tế và được thiết kế để linh hoạt hơn để sử dụng ở nhiều quốc gia và khu vực. Những điểm này có sức hấp dẫn đối với nhiều quốc gia.
Hệ thống đường sắt cao tốc TGV ở Pháp
Shinkansen cũng là một hệ thống được hỗ trợ bởi quan điểm của riêng Nhật Bản. Một kỹ sư tại một công ty đường sắt chỉ ra rằng "có thể khó vận hành và bảo trì tàu Shinkansen ở một quốc gia nơi quan niệm về giá trị đối với lao động khác với Nhật Bản." "Đường sắt Nhật Bản phần lớn đã được hỗ trợ bởi lòng trung thành và khí chất của người lao động ", một cựu nhân viên Đường sắt Quốc gia Nhật Bản cho biết.
Tôi đã phỏng vấn, nhân viên đường sắt như nhân viên lái tàu , công nhân bảo trì tàu và đường ray, những người ủng hộ Shinkansen và hiểu được ý nghĩa của những cụm từ này. Trong khi hầu hết các công việc hỗ trợ đường sắt, bao gồm cả Shinkansen là công việc thường xuyên, có rất nhiều áp lực do giờ làm việc không đều đặn và trách nhiệm nặng nề. Mặc dù vậy, việc đường sắt có thể được duy trì ở Nhật Bản phần lớn là do thái độ đặc thù của người Nhật đối với công việc. Tôi đã nhiều lần cảm nhận được điều đó qua các cuộc phỏng vấn.
Không có "khả năng tương thích với các tuyến thông thường"
Nếu vậy, sẽ rất khó để duy trì Shinkansen ở một đất nước có văn hóa và giá trị quan khác với Nhật Bản. Một kỹ sư đường sắt nhớ lại cách đây hơn 10 năm, khi ông dạy một tài xế Ấn Độ cách lái tàu khi được giao nhiệm vụ, người đó nói: “Thật khó hiểu khái niệm chạy tàu đúng giờ”. “Vì tôi có lối suy nghĩ phóng khoáng nên tôi không hiểu cách làm việc của người Nhật. "
Quả nhiên, có vẻ khá khó khăn để nói cho nhân viên đường sắt Ấn Độ cách đào tạo ở Nhật Bản. Giờ đây, chính phủ Nhật Bản và JR East đang cố gắng bán Shinkansen mà quản lý hoạt động vận hành tàu từng giây một cho Ấn Độ .
(2) Chi phí cao là một điểm mà các quốc gia đưa vào đường sắt cao tốc sẽ do dự. Ngay cả khi họ nhận ra tính ưu việt của Shinkansen, thì cũng không thể tránh khỏi nếu chi phí đưa vào cao. Lý do khiến tàu Shinkansen trở nên đắt đỏ là do tính đặc thù của nó. Điều này được thấy rõ nhất khi so sánh Shinkansen với hệ thống đường sắt cao tốc châu Âu.
Shinkansen là hệ thống đường sắt không tương thích với các tuyến thông thường. Một tuyến chuyên dụng (tuyến cao tốc mới) chỉ chạy tàu cao tốc sẽ được bố trí tách biệt với tuyến thông thường để giảm số lượng ga xuống mức tối đa, không chỉ đơn giản hóa mô hình hoạt động mà còn dày công tìm tòi như loại bỏ các điểm giao cắt với đường sắt và xây dựng để ngăn người dân đi vào tuyến.
Chính nhờ những đặc thù này mà Nhật Bản đã có thể duy trì độ an toàn cao trong khi vận chuyển hàng loạt với tốc độ cao chưa từng có trên thế giới.
Mặt khác, đường sắt cao tốc châu Âu được thiết kế để tương thích với các tuyến thông thường, do đó, bằng cách thiết lập các tuyến cao tốc mới khi cần thiết trong khi tận dụng các cơ sở như các tuyến và ga thông thường. thời gian di chuyển cần thiết giữa các thành phố có thể được rút ngắn. Vì lý do này, thiết bị được lắp đặt mới có thể được giảm thiểu và chi phí có thể giảm so với tàu Shinkansen xây dựng lại hoàn toàn đường sắt. Đây là bí mật của tính linh hoạt cao được đề cập trong (1).
Chính phủ đã đề ra như một chiến lược ở nước ngoài, tuy nhiên ...
Nói cách khác, tàu Shinkansen đắt hơn vì nó có thông số kỹ thuật cao hơn đường sắt cao tốc châu Âu. Vì lý do này, ở một quốc gia như Nhật Bản, nơi có số lượng người sử dụng đường sắt lớn vượt trội, nhu cầu vận tải có thể được mong đợi để đáp ứng chi phí, nhưng ở những quốc gia không có thì lại rất ít công sức trong việc đưa vào. Do đó, một số quan chức ngành đường sắt nói: “Nếu muốn xuất khẩu, những tuyến đường sắt đô thị dễ điều chỉnh sẽ có triển vọng hơn Shinkansen”.
(3) " không đạt được thỏa thuận chung " là một nút thắt lớn trong việc thúc đẩy quá trình triển khai ra nước ngoài của Shinkansen. Việc triển khai ra nước ngoài của Shinkansen có những trở ngại lớn được đề cập trong (1) và (2), và điều đó không thể vượt qua trừ khi người Nhật thống nhất. Tuy nhiên, trên thực tế, suy nghĩ của mỗi người liên quan khác nhau, và hướng đi cũng khác nhau. Hãy tập trung vào đoàn tàu ở đây và xem sự khác biệt giữa chính phủ, nhà sản xuất và bên điều hành đường sắt (JR).
Người tích cực nhất trong việc triển khai ra nước ngoài của Shinkansen là chính phủ ở vị trí lãnh đạo . Chính quyền trước đây đã thúc đẩy việc triển khai đường sắt ra nước ngoài, bao gồm cả Shinkansen, như một trong những chiến lược tăng trưởng của đất nước , là "chiến lược xuất khẩu hệ thống cơ sở hạ tầng". Tuy nhiên, các nhà sản xuất và JR là không đạt được thỏa thuận chung. Cả hai đang phải đối mặt với thị trường nội địa bị thu hẹp do dân số Nhật Bản ngày càng giảm và có điểm chung là muốn tìm đường ra nước ngoài, vì vậy họ đang có mối quan hệ đôi bên cùng có lợi.
Tuy nhiên, cách suy nghĩ về việc triển khai tàu Shinkansen ra nước ngoài là khác giữa nhà sản xuất chịu trách nhiệm thiết kế và sản xuất và phía JR phụ trách việc chỉ dẫn cho nước xuất khẩu cách vận hành và bảo dưỡng. Các nhà sản xuất không phải lúc nào cũng tích cực trong việc triển khai Shinkansen ra nước ngoài. Các nhà sản xuất phương tiện giao thông đã có kinh nghiệm xuất khẩu ra nước ngoài, và trong khi đang thực hiện một số dự án ở nước ngoài, họ khó có thể tiến hành kinh doanh nếu lợi nhuận thu được là nhỏ.
Chính phủ nên thay đổi chính sách chào hàng
Ngoài ra, do năng lực thiết kế và sản xuất còn hạn chế, việc sản xuất tàu Shinkansen có thể khó được chấp nhận hoặc đáp ứng nhu cầu của các nước đối tác.
Hiện chưa rõ lý do vì sao cuộc đàm phán về việc mua tàu mới của Đường sắt cao tốc Đài Loan nói trên lại kết thúc trong thất bại là vì phía nhà sản xuất Nhật Bản chưa chính thức công bố. Mặt khác, tôi cho rằng có thể liên quan đến sự mâu thuẫn về điều kiện giữa phía Nhật Bản và phía Đài Loan, chẳng hạn như thiếu năng lực của nhà sản xuất và thời gian đàm phán. Mặt khác, JR tích cực hơn trong việc triển khai Shinkansen ra nước ngoài so với các nhà sản xuất , nhưng lại có ít kinh nghiệm trong việc tiếp nhận các dự án ở nước ngoài. Kể từ bây giờ, Đã đến lúc tích lũy kinh nghiệm ở nước ngoài và phát triển nguồn nhân lực nguồn nhân lực am hiểu công việc kinh doanh ở nước ngoài.
Tất nhiên, những bên liên quan cảm thấy những rào cản của (1) và (2) và việc thiếu hụt nguồn nhân lực có thể được phái cử ra nước ngoài. Nói cách khác, trong khi chính phủ nhiệt tình triển khai Shinkansen ra nước ngoài, các nhà sản xuất và JR đang đối mặt với tình huống phải thận trọng. Điều này sẽ chỉ làm tổn thương các nhà sản xuất phương tiện và JR, và cụm từ "Toàn Nhật Bản nỗ lực" của chính phủ có thể kết thúc bằng một tiếng la hét.
Để tránh tình trạng này, chính phủ cần xem xét lại cách thức “chào hàng” Shinkansen. Nếu Nhật Bản vứt bỏ định kiến "Shinkansen là xuất sắc ", nắm bắt điều (1) và (2) một cách khách quan, không thể đưa ra chiến lược phù hợp với khả năng của bản thân từ việc hiểu vị trí của nhà sản xuất và phía JR, việc triển khai Shinkansen ra nước ngoài kết thúc bằng sự thất bại.
( Nguồn tiếng Nhật )
Có thể bạn sẽ thích