Kyoto là một trong những điểm đến du lịch hàng đầu của Nhật Bản. Năm 2024 đã có 56,06 triệu khách du lịch đến thăm Kyoto. Con số này tương đương với khoảng 40 lần số lượng khách du lịch trong một năm, dựa trên dân số khoảng 1,43 triệu người của thành phố. Mặc dù điều này có vẻ như là tình trạng quá tải du lịch do lượng khách quốc tế đổ về, nhưng thực tế có đến 10,88 triệu khách nước ngoài và 45,18 triệu khách du lịch Nhật Bản. Tuy nhiên, ấn tượng này có thể xuất phát từ thái độ thiếu lịch sự của một số du khách nước ngoài.
Nhiều du khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng, bao gồm tàu hỏa, taxi và xe buýt, để tham quan thành phố. Tuy nhiên, hệ thống đường sắt ở Kyoto không hẳn thuận tiện hơn so với các thành phố lớn khác như Tokyo, Osaka và Nagoya. Mặc dù hệ thống tàu điện ngầm của thành phố dùng chung đường ray với tuyến Keihan Keishin và tuyến Kintetsu Nara, nhưng nó chỉ có hai tuyến, một tuyến chạy theo hướng đông-tây và một tuyến chạy theo hướng bắc-nam, trong khi JR chỉ có bốn tuyến, bao gồm cả tàu cao tốc Shinkansen.
Các tuyến đường sắt tư nhân chính là tuyến Keihan Oto, chạy dọc theo bờ đông sông Kamo (nối trực tiếp với tuyến chính từ ga Sanjo), và tuyến Hankyu Kyoto, chạy dọc theo phố Shijo (tuyến Arashiyama tách ra từ ga Katsura). Các tuyến khác chỉ có tuyến Keifuku Arashiyama, tuyến Kitano, tuyến Eiden Main Line và tuyến Kurama. Không có tuyến đường sắt tư nhân nào dùng chung đường ray với JR hoặc với nhau. Do đó, người dân thường sử dụng xe buýt thành phố rất nhiều để đi lại.
Một số báo cáo cho rằng do điều này, xe buýt thành phố đang vượt quá sức chứa, trở nên quá đông đúc đến nỗi người dân không thể lên xe. Vì vậy, nhiều người có thể nghĩ rằng xe buýt thành phố, vốn thường được coi là không sinh lời, lại khá có lợi nhuận. Tuy nhiên, thực tế không phải vậy.
Lý do rất đơn giản: chưa đến 35% tuyến đường bị tắc nghẽn. Có 83 tuyến xe buýt thành phố đang hoạt động (tính đến năm tài chính 2024). Trong số đó, chỉ có 24 tuyến có lãi. Và 27 tuyến đang thua lỗ, với tỷ lệ chi phí hoạt động (chỉ số đo lường chi phí để tạo ra 100 yên doanh thu) trên 150. Tỷ lệ chi phí hoạt động của tất cả các tuyến xe buýt thành phố là 103, dù đã cải thiện so với trước đây, nhưng vẫn chưa chắc chắn là thua lỗ.
Các tuyến đường thua lỗ rõ rệt nhất là ở khu vực Rakusai. Mặc dù việc cắt giảm các hoạt động không có lợi nhuận là điều tự nhiên đối với một công ty thông thường, nhưng điều này không đúng với giao thông công cộng. Chừng nào còn một lượng người sử dụng nhất định, họ vẫn phải vận hành xe buýt từ sáng đến tối, ngay cả khi số lượng chuyến giảm đi một chút. Phương trình "thâm hụt dẫn đến hủy bỏ" là không đúng. Đặc biệt, Rakusai có ít tuyến đường sắt, và xe buýt là phương tiện giao thông quan trọng đối với người dân nơi đây.
Ban Giao thông Vận tải Thành phố Kyoto cũng không khoanh tay đứng nhìn tình hình này. Thành phố đang cố gắng giảm chi phí nhân sự và quản lý bằng cách thuê ngoài một số tuyến vận hành cho các nhà điều hành xe buýt tư nhân. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, tình trạng thiếu lái xe ngày càng trầm trọng, khiến các nhà điều hành xe buýt tư nhân khó có thể nhận các hợp đồng này.
Nhưng các nỗ lực vẫn đang tiếp tục được thực hiện để cải thiện bảng cân đối kế toán bằng cách xem xét lại kế hoạch tuyến đường và tinh giản hoạt động xe buýt. Đặc biệt, các dịch vụ như Tuyến Rakuraku, một tuyến du lịch chỉ dừng tại các điểm đến du lịch, và Tuyến tốc hành du lịch, thu phí đặc biệt, rất được du khách ưa chuộng, dẫn đến tỷ suất lợi nhuận hoạt động cao. Nếu các biện pháp như vậy có thể đảm bảo sự cùng tồn tại của người dân địa phương và du khách, thì việc đạt được lợi nhuận ổn định cho xe buýt thành phố có lẽ không còn là điều viễn tưởng.
( Nguồn tiếng Nhật )
Nhiều du khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng, bao gồm tàu hỏa, taxi và xe buýt, để tham quan thành phố. Tuy nhiên, hệ thống đường sắt ở Kyoto không hẳn thuận tiện hơn so với các thành phố lớn khác như Tokyo, Osaka và Nagoya. Mặc dù hệ thống tàu điện ngầm của thành phố dùng chung đường ray với tuyến Keihan Keishin và tuyến Kintetsu Nara, nhưng nó chỉ có hai tuyến, một tuyến chạy theo hướng đông-tây và một tuyến chạy theo hướng bắc-nam, trong khi JR chỉ có bốn tuyến, bao gồm cả tàu cao tốc Shinkansen.
Các tuyến đường sắt tư nhân chính là tuyến Keihan Oto, chạy dọc theo bờ đông sông Kamo (nối trực tiếp với tuyến chính từ ga Sanjo), và tuyến Hankyu Kyoto, chạy dọc theo phố Shijo (tuyến Arashiyama tách ra từ ga Katsura). Các tuyến khác chỉ có tuyến Keifuku Arashiyama, tuyến Kitano, tuyến Eiden Main Line và tuyến Kurama. Không có tuyến đường sắt tư nhân nào dùng chung đường ray với JR hoặc với nhau. Do đó, người dân thường sử dụng xe buýt thành phố rất nhiều để đi lại.
Một số báo cáo cho rằng do điều này, xe buýt thành phố đang vượt quá sức chứa, trở nên quá đông đúc đến nỗi người dân không thể lên xe. Vì vậy, nhiều người có thể nghĩ rằng xe buýt thành phố, vốn thường được coi là không sinh lời, lại khá có lợi nhuận. Tuy nhiên, thực tế không phải vậy.
Lý do rất đơn giản: chưa đến 35% tuyến đường bị tắc nghẽn. Có 83 tuyến xe buýt thành phố đang hoạt động (tính đến năm tài chính 2024). Trong số đó, chỉ có 24 tuyến có lãi. Và 27 tuyến đang thua lỗ, với tỷ lệ chi phí hoạt động (chỉ số đo lường chi phí để tạo ra 100 yên doanh thu) trên 150. Tỷ lệ chi phí hoạt động của tất cả các tuyến xe buýt thành phố là 103, dù đã cải thiện so với trước đây, nhưng vẫn chưa chắc chắn là thua lỗ.
Các tuyến đường thua lỗ rõ rệt nhất là ở khu vực Rakusai. Mặc dù việc cắt giảm các hoạt động không có lợi nhuận là điều tự nhiên đối với một công ty thông thường, nhưng điều này không đúng với giao thông công cộng. Chừng nào còn một lượng người sử dụng nhất định, họ vẫn phải vận hành xe buýt từ sáng đến tối, ngay cả khi số lượng chuyến giảm đi một chút. Phương trình "thâm hụt dẫn đến hủy bỏ" là không đúng. Đặc biệt, Rakusai có ít tuyến đường sắt, và xe buýt là phương tiện giao thông quan trọng đối với người dân nơi đây.
Ban Giao thông Vận tải Thành phố Kyoto cũng không khoanh tay đứng nhìn tình hình này. Thành phố đang cố gắng giảm chi phí nhân sự và quản lý bằng cách thuê ngoài một số tuyến vận hành cho các nhà điều hành xe buýt tư nhân. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, tình trạng thiếu lái xe ngày càng trầm trọng, khiến các nhà điều hành xe buýt tư nhân khó có thể nhận các hợp đồng này.
Nhưng các nỗ lực vẫn đang tiếp tục được thực hiện để cải thiện bảng cân đối kế toán bằng cách xem xét lại kế hoạch tuyến đường và tinh giản hoạt động xe buýt. Đặc biệt, các dịch vụ như Tuyến Rakuraku, một tuyến du lịch chỉ dừng tại các điểm đến du lịch, và Tuyến tốc hành du lịch, thu phí đặc biệt, rất được du khách ưa chuộng, dẫn đến tỷ suất lợi nhuận hoạt động cao. Nếu các biện pháp như vậy có thể đảm bảo sự cùng tồn tại của người dân địa phương và du khách, thì việc đạt được lợi nhuận ổn định cho xe buýt thành phố có lẽ không còn là điều viễn tưởng.
( Nguồn tiếng Nhật )
Có thể bạn sẽ thích