Tháng 1/1955, chiếc xe ôtô du lịch mang hiệu Crown đầu tiên của hãng Toyota ra đời. Chưa đầy 50 năm sau, Toyota trở thành công ty tầm cỡ thế giới, mỗi năm sản xuất 6 triệu xe hơi các loại, doanh thu hàng năm đạt 150 tỉ USD. Năm 2003, doanh số bán xe của Toyota đã vượt qua hãng Ford và chỉ sau có hãng GM của Hoa Kỳ. Về mặt lợi nhuận và giá trị trên thị trường chứng khoán, Toyota bỏ xa tất cả các đối thủ.
Thế nhưng không nhiều người biết đến Nakamura Kenia, người đã mở đường cho sự ra đời của “vương quốc” sản xuất xe hơi nước này.
Vào năm 1950, tại thành phố Toyota, tỉnh Ai Chi, Nhật Bản, Công ty Toyota đã đứng trước nguy cơ phá sản. Những chiếc xe tải chế tạo từ Thế chiến thứ hai nay không còn bán được nữa vì những lỗi cơ học. Ngân hàng không tiếp tục cho công ty vay vốn. Không trả được lương cho công nhân, 6.000 người lao động đã đình công biểu tình, người sáng lập Toyota buộc phải từ chức. Vận mệnh của Công ty Toyota đã được trao vào tay Nakamura Kenia, một kỹ sư.
Sự khởi đầu nặng nề
Năm 1946, sau Thế chiến thứ hai, khắp đất nước Nhật Bản đâu đâu cũng cảnh hoang tàn đổ nát. Tuy nhiên, nhà máy của Công ty ôtô Toyota tại tỉnh Ai Chi thoát được những trận không kích. Ra đời được 9 năm, với 6.000 lao động, công ty cố gắng đại tu và bán sửa chữa xe tải quân dụng làm từ thời chiến tranh. Trong dây chuyền lắp ráp thân xe có một người chủ nhiệm ngày ngày quan sát dây chuyền sản xuất, nhưng không đưa ra mệnh lệnh. Mọi người hỏi ông ý kiến, ông cũng không trả lời. Người đó chính là Nakamura Kenia, lúc đó mới 33 tuổi.
Một nhân viên làm việc tại dây chuyền lúc đó - ông Fuji Yoshihiro - nhớ lại: “Ông Nakamura là người hơi khó gần. Ông ấy có ánh mắt sắc sảo, nhưng cũng tạo cảm giác thật hiền. Trong ông ấy còn có một con người nữa. Ngày ngày ông không giao du với ai, xong việc là về thẳng nhà. Nhà ông có một kho sách hàng vạn quyển. Ông vùi đầu vào đống sách toán học, vật liệu học, thiết kế... với duy nhất một mục đích: chế tạo xe du lịch quốc nội”.
“Tôi nhớ khi Nakamura còn học tại trường kỹ thuật, anh đã tình cờ đọc được bài báo trên một tạp chí với nhan đề “Chúng ta hãy chế tạo ôtô Nhật Bản để xây dựng đất nước”. Bài viết này ngay lập tức đã chiếm hoàn toàn tâm trí anh ấy” - ông Chokiđa Ichiro, người vừa mới khởi dựng lại Công ty ôtô Toyota lúc đó, kể lại.
Thế chiến thứ hai kết thúc đã được 3 năm, nhưng Công ty Toyota cũng chưa hề tỏ rõ ý định bắt đầu nghiên cứu chế tạo xe chở khách. Không thể chịu đựng thêm được nữa, ông Nakamura quyết định mang vào phòng ban lãnh đạo bản kiến nghị: “Tôi muốn chế tạo xe chở khách, xin lãnh đạo chuẩn bị kinh phí cho tôi”.
7 triệu USD là số tiền ông đưa ra lúc đó, tức bằng lợi nhuận công ty trong 60 năm. Mọi người trong công ty đều cười nhạo khi được biết về ý định này của Nakamura. Từ 30 năm nay, trên thị trường xe du lịch, nước Mỹ luôn độc chiếm vị trí cao nhất, bởi họ có hẳn các dây chuyền sản xuất hàng loạt, năng suất đạt 8.000 xe/ngày. Sản xuất xe du lịch tại Nhật, khác gì chuyện trong mơ! Thậm chí có người trong Chính phủ Nhật còn nói: “Nhật Bản làm sao có thể chế tạo xe du lịch, khác gì trẻ con lên 3 đã đòi dự thi Olympic”.
Duy có một người để mắt đến bản kiến nghị của Nakamura, đó là Tổng giám đốc Toyoda Kiichiro, người cùng chí hướng với ông, ôm giấc mơ chế tạo xe chở khách từ ngày đầu khởi nghiệp. Ông Kiichiro đến xưởng nơi Nakamura làm việc và nói: “Tôi không chỉ muốn sản xuất xe tải. Chúng ta hãy cùng nhau xây dựng dây chuyền chế tạo xe du lịch”. Đó là những lời mà ông Nakamura mong muốn nghe được từ lâu. Ông Kiichiro vay ngân hàng một món tiền khổng lồ, tới tấp mua nào cần cẩu cỡ lớn, nào máy dập thân xe... Công ty tập trung hướng về sản xuất xe du lịch.
Nhưng 1 năm sau đó (năm 1949), thông qua đặc sứ kinh tế, Chính phủ Mỹ thông báo quyết định ngừng việc cho vay vốn tại các ngân hàng với mục đích kiềm chế lạm phát. Không được tiếp tục vay vốn, các công ty đang trên đà hồi phục lại phá sản. Toyota hứng thẳng đòn đánh này, khách hàng mua xe tải phá sản, tiền hàng không thu hồi được, ngân hàng từ chối cho vay tiền; hơn thế nữa, khoản nợ 600.000 USD bị đòi cấp bách, công nhân không được trả lương, công đoàn nổi dậy, tổng giám đốc bị bốn bề thúc ép, toàn thể 6.000 lao động biểu tình.
“Sản xuất xe du lịch là vô lý, những chiếc xe du lịch này đang đe dọa cuộc sống của chúng ta”, những người biểu tình la ó. Những nhà cung cấp nghe tin Toyota phá sản vội đến lấy những chiếc lốp ôtô mà công ty đã nhập. 1.600 lao động bị cắt giảm. Tổng giám đốc Kiichiro mất chức. Nakamura đứng chết lặng, bởi ước mơ sản xuất xe du lịch đã tiêu tan. Toyota đã rơi vào hoàn cảnh hiểm nghèo.
“Hãy cho tôi quyết chí”
Tháng 7/1950, nhà máy đang trong nguy cơ phá sản thì nhận được tin báo quân đội Mỹ đặt hàng 4.000 chiếc xe tải quân dụng. Chiến tranh Triều Tiên bùng phát, Mỹ gấp rút chuẩn bị xe quân dụng. Nhà máy Toyota náo nhiệt, thế là thoát khỏi phá sản. “Hãy làm lại dự án xe chở khách, chúng ta chỉ có thể bắt đầu làm điều này trong lúc khách hàng còn đang mua xe tải của chúng ta”, ông Nakamura nói.
Thế nhưng một tin bất ngờ bay đến. Hãng Ford - hãng ôtô lớn nhất thế giới của Mỹ đang không ngừng xuất sang Nhật những chiếc xe khách sang trọng - đã ngỏ ý hợp tác cùng Toyota với lời mời: “Có muốn chế tạo ôtô với chúng tôi không. Chúng tôi sẽ cử kỹ sư sang giúp”. Toyota đứng trước một quyết định lựa chọn lớn lao.
Vào một buổi tối, Giám đốc Toyoda Eiji đến nhà ông Nakamura với đề nghị: “Tôi kiếm được chiếc xe Ford, anh có muốn đi thử không”. Nakamura lặng lẽ gật đầu. Hai người lái xe suốt đêm khuya. “Chiếc xe đi thoải mái quá. Quả là công nghệ vượt trội”, bất ngờ ông Eiji lên tiếng. Trong tâm trí hai ông hiện lên sự lựa chọn: nhận chuyển giao công nghệ hay là tự mày mò đi con đường riêng của mình. Bất giác, ông Nakamura nhớ đến lời dạy thời niên thiếu của người mẹ yêu quý khi bà hàng ngày tận tình chăm sóc ông thoát khỏi bệnh lao: “Dù bất cứ việc gì xảy ra, con cũng không được nản lòng” và trả lời ông Eiji: “Hãy cho tôi sự quyết chí”.
Ngày hôm sau ông được gọi lên phòng giám đốc và được trao trách nhiệm cao nhất trong việc nghiên cứu chế tạo xe du lịch, với chức danh kỹ sư trưởng. Ông bắt đầu miệt mài với bản thiết kế và đi điều tra, tìm hiểu rất kỹ các tính năng xe nhập khẩu. Tối tối, ông về nhà lúc quá nửa đêm...
Ba tháng sau, ông Nakamura tóm tắt tất cả các bản quy cách thiết kế trải lên bàn cho cả đội cùng xem. Động cơ tự nghiên cứu chế tạo, mô hình R, dung tích 1.500 cc, tốc độ tối đa 100 km/h, thân xe kiểu dáng khí động học, đặc biệt là hai cửa xe cùng mở từ giữa, hệ thống treo để đối phó với những con đường ổ gà của Nhật là một bí quyết; lò xo giảm xóc dạng xoắn, tổng cộng xe có 20.000 chi tiết linh kiện. Thật kinh ngạc, ngoài sức tưởng tượng của mọi người khiến họ phản đối.
“Không bao giờ được thỏa hiệp”
Nakamura nói với những người vừa phản đối: “Nếu bây giờ chúng ta rút lui, ngành xe du lịch quốc nội sẽ không bao giờ có tương lai. Trong kỹ thuật không bao giờ được thỏa hiệp”. 9 tháng sau, khung xe trần đã hoàn thành và bắt đầu chạy thử. Mọi người nín thở chờ kết quả. 30 phút sau, chiếc xe quay về, lò xo giảm xóc không chịu được chấn động đã bị gãy, mối hàn ở khung xe cũng nứt, toàn bộ khung xe xuất hiện những vết nứt.
Thế rồi tin tức mới bay đến: hãng Nissan bắt tay hợp tác với một hãng ôtô Anh Quốc; Hino rồi cả Izusu cũng vậy. Các hãng taxi vui mừng, họ có thể mua xe ôtô nhập khẩu với giá rẻ. Không chỉ thế, Thống đốc Ngân hàng Nhật Bản lúc đó phát biểu trên báo chí: “Một nước không có truyền thống như Nhật Bản làm sao có thể chế tạo xe ôtô du lịch, hãy cứ nhập khẩu từ Mỹ”.
Những lần chạy thử tiếp theo, lò xo giảm xóc vẫn gãy, các mối hàn vẫn nứt, sự bất bình trong mọi người tiếp tục gia tăng. “Thiết kế không khả thi này thì còn giữ đến bao giờ nữa đây, xin hãy sửa thiết kế đi”, ông Hasegawa Tatsuo, thành viên của đội nghiên cứu nói tiếp. Nakamura đã nghe hàng chục lần như vậy nhưng ông quyết không chịu sửa đổi. Ông nghĩ nếu không dùng công nghệ hàn điểm thì sẽ quay về thời kỳ thủ công, không thể sản xuất hàng loạt được. Nếu bỏ lò xo giảm xóc thì xe chạy xóc không khác gì xe tải, không thể gọi là xe du lịch.
Vài hôm sau, Nakamura nói với ông Fuji: “Chúng ta hãy xem xét lại chất liệu thép tấm. Hãy cùng tôi đi thương lượng với hãng luyện thép”. Hai người đến hãng luyện thép. Ông Nakamura đã chỉ ra và kiến nghị thay đổi thành phần cấu tạo thép tấm. “Lần đầu tiên tôi hiểu được rằng đây chính là lĩnh vực ông ấy tinh thông”, ông Fuji nói.
Nakamura tập hợp cả đội nghiên cứu lại và nói: “Nghiên cứu phát triển giống như lái một đoàn tàu đi trong đêm. Không nhìn thấy được phía trước mình nhưng chúng ta phải can đảm tiến bước”. Mọi người thay đổi thái độ. Moriya Shigeru, người phụ trách lò xo giảm xóc đến nhà máy ở Kanagawa thực hiện một thí nghiệm và kết quả là độ bền của lò xo giảm xóc tăng lên. Ông Hasegawa hiểu ra rằng: khi Nakamura đã quyết tâm thì không gì lay chuyển được. Đó chính là bản lĩnh của một kỹ sư xuất sắc.
Rồi tình trạng khung xe bị nứt do chất lượng của công nghệ hàn điểm cũng được ông Hasegawa tìm ra giải pháp kỹ thuật khắc phục. Mọi người cho chạy thử lại khung xe. Lần này đường xấu đến mấy khung xe cũng không bị nứt nữa. Mùa hè năm 1954, một thân xe kiểu dáng khí động học hoàn hảo bằng thép tấm được thay đổi kết cấu cũng đã được dập thành công.
Tháng 1/1955, chiếc xe du lịch không chịu thỏa hiệp về chất lượng đã được hoàn thành. Ông Nakamura đặt tên cho nó là Crown, nghĩa là “vương miện”. Chiếc xe được chuẩn bị sẵn sàng để cạnh tranh cùng xe ngoại nhập.
Cuộc chạy thử xe lịch sử
Sau khi chiếc xe Toyota Crown ra đời, ngay lập tức báo chí đưa ra một đề nghị chưa từng có trong lịch sử: chiếc xe có thể chạy thử 50.000 km từ London đến Tokyo, xuyên qua lục địa châu Âu? Ông Nakamura trả lời: “Bây giờ chính là lúc cho mọi người thấy công nghệ chế tạo quốc nội là như thế nào”.
Ngày 30/4/1956, chiếc xe Toyota Crown rời London tới Paris sau 3 tuần. Chiếc xe lăn bánh trên những con đường gập ghềnh, lò xo giảm xóc vẫn kiên cường chịu đựng. Mặc cho tuyết trên núi Anpơ, mặc cho cái nóng của sa mạc..., chiếc xe vẫn bền bỉ chạy. Báo chí theo sát đưa tin từng ngày. 8 tháng sau ngày xuất phát, chiếc xe về đích trong niềm hân hoan chào mừng của người dân Tokyo.
5 năm kể từ ngày xe Toyota Crown xuất hiện trên thị trường, sản lượng xe của Toyota vượt con số 60.000 chiếc. Toyota hồi phục kinh doanh trở lại. Các hãng taxi thôi không mua xe ngoại nhập, dần dần chuyển sang xe quốc nội. Không bao lâu sau, Chính phủ đưa ra phương châm mới: “Hãy phủ kín những con đường Nhật Bản bằng ôtô Nhật Bản”.
Dẫn đầu việc nghiên cứu phát triển ra xe khách, ông Nakamura sau đấy từ chối làm thành viên ban lãnh đạo công ty. Ông vùi đầu nghiên cứu và không ngừng tìm ra những kiểu xe phù hợp với một đất nước nghèo tài nguyên như Nhật Bản. Đó là loại xe không chỉ chạy bằng xăng mà còn chạy bằng điện. Ngoài 80 tuổi, ông vẫn miệt mài bên chiếc máy tính lớn, tính toán nhiệt lực học bằng chương trình do tự ông viết ra.
33 năm, kể từ khi ông bắt đầu những nghiên cứu kỳ lạ của mình, một kiểu xe “không thể tin được” đã ra đời, xe Hybrid-Prius, loại xe chạy xăng - điện hỗn hợp đầu tiên trên thế giới, chiếc xe đạt mức tiêu hao nhiên liệu tiết kiệm đến mức kinh ngạc. Hơn một năm sau đó, người đàn ông khai phá ra con đường chế tạo xe du lịch Nhật Bản lặng lẽ qua đời. Nhưng lý tưởng sống của ông vẫn mãi được truyền lại cho những lợp người đi sau: “Nghiên cứu phát triển cũng như những con tàu đi trong đêm. Hãy can đảm tiến lên phía trước”.
Theo Vneconomy
Thế nhưng không nhiều người biết đến Nakamura Kenia, người đã mở đường cho sự ra đời của “vương quốc” sản xuất xe hơi nước này.
Vào năm 1950, tại thành phố Toyota, tỉnh Ai Chi, Nhật Bản, Công ty Toyota đã đứng trước nguy cơ phá sản. Những chiếc xe tải chế tạo từ Thế chiến thứ hai nay không còn bán được nữa vì những lỗi cơ học. Ngân hàng không tiếp tục cho công ty vay vốn. Không trả được lương cho công nhân, 6.000 người lao động đã đình công biểu tình, người sáng lập Toyota buộc phải từ chức. Vận mệnh của Công ty Toyota đã được trao vào tay Nakamura Kenia, một kỹ sư.
Sự khởi đầu nặng nề
Năm 1946, sau Thế chiến thứ hai, khắp đất nước Nhật Bản đâu đâu cũng cảnh hoang tàn đổ nát. Tuy nhiên, nhà máy của Công ty ôtô Toyota tại tỉnh Ai Chi thoát được những trận không kích. Ra đời được 9 năm, với 6.000 lao động, công ty cố gắng đại tu và bán sửa chữa xe tải quân dụng làm từ thời chiến tranh. Trong dây chuyền lắp ráp thân xe có một người chủ nhiệm ngày ngày quan sát dây chuyền sản xuất, nhưng không đưa ra mệnh lệnh. Mọi người hỏi ông ý kiến, ông cũng không trả lời. Người đó chính là Nakamura Kenia, lúc đó mới 33 tuổi.
Một nhân viên làm việc tại dây chuyền lúc đó - ông Fuji Yoshihiro - nhớ lại: “Ông Nakamura là người hơi khó gần. Ông ấy có ánh mắt sắc sảo, nhưng cũng tạo cảm giác thật hiền. Trong ông ấy còn có một con người nữa. Ngày ngày ông không giao du với ai, xong việc là về thẳng nhà. Nhà ông có một kho sách hàng vạn quyển. Ông vùi đầu vào đống sách toán học, vật liệu học, thiết kế... với duy nhất một mục đích: chế tạo xe du lịch quốc nội”.
“Tôi nhớ khi Nakamura còn học tại trường kỹ thuật, anh đã tình cờ đọc được bài báo trên một tạp chí với nhan đề “Chúng ta hãy chế tạo ôtô Nhật Bản để xây dựng đất nước”. Bài viết này ngay lập tức đã chiếm hoàn toàn tâm trí anh ấy” - ông Chokiđa Ichiro, người vừa mới khởi dựng lại Công ty ôtô Toyota lúc đó, kể lại.
Thế chiến thứ hai kết thúc đã được 3 năm, nhưng Công ty Toyota cũng chưa hề tỏ rõ ý định bắt đầu nghiên cứu chế tạo xe chở khách. Không thể chịu đựng thêm được nữa, ông Nakamura quyết định mang vào phòng ban lãnh đạo bản kiến nghị: “Tôi muốn chế tạo xe chở khách, xin lãnh đạo chuẩn bị kinh phí cho tôi”.
7 triệu USD là số tiền ông đưa ra lúc đó, tức bằng lợi nhuận công ty trong 60 năm. Mọi người trong công ty đều cười nhạo khi được biết về ý định này của Nakamura. Từ 30 năm nay, trên thị trường xe du lịch, nước Mỹ luôn độc chiếm vị trí cao nhất, bởi họ có hẳn các dây chuyền sản xuất hàng loạt, năng suất đạt 8.000 xe/ngày. Sản xuất xe du lịch tại Nhật, khác gì chuyện trong mơ! Thậm chí có người trong Chính phủ Nhật còn nói: “Nhật Bản làm sao có thể chế tạo xe du lịch, khác gì trẻ con lên 3 đã đòi dự thi Olympic”.
Duy có một người để mắt đến bản kiến nghị của Nakamura, đó là Tổng giám đốc Toyoda Kiichiro, người cùng chí hướng với ông, ôm giấc mơ chế tạo xe chở khách từ ngày đầu khởi nghiệp. Ông Kiichiro đến xưởng nơi Nakamura làm việc và nói: “Tôi không chỉ muốn sản xuất xe tải. Chúng ta hãy cùng nhau xây dựng dây chuyền chế tạo xe du lịch”. Đó là những lời mà ông Nakamura mong muốn nghe được từ lâu. Ông Kiichiro vay ngân hàng một món tiền khổng lồ, tới tấp mua nào cần cẩu cỡ lớn, nào máy dập thân xe... Công ty tập trung hướng về sản xuất xe du lịch.
Nhưng 1 năm sau đó (năm 1949), thông qua đặc sứ kinh tế, Chính phủ Mỹ thông báo quyết định ngừng việc cho vay vốn tại các ngân hàng với mục đích kiềm chế lạm phát. Không được tiếp tục vay vốn, các công ty đang trên đà hồi phục lại phá sản. Toyota hứng thẳng đòn đánh này, khách hàng mua xe tải phá sản, tiền hàng không thu hồi được, ngân hàng từ chối cho vay tiền; hơn thế nữa, khoản nợ 600.000 USD bị đòi cấp bách, công nhân không được trả lương, công đoàn nổi dậy, tổng giám đốc bị bốn bề thúc ép, toàn thể 6.000 lao động biểu tình.
“Sản xuất xe du lịch là vô lý, những chiếc xe du lịch này đang đe dọa cuộc sống của chúng ta”, những người biểu tình la ó. Những nhà cung cấp nghe tin Toyota phá sản vội đến lấy những chiếc lốp ôtô mà công ty đã nhập. 1.600 lao động bị cắt giảm. Tổng giám đốc Kiichiro mất chức. Nakamura đứng chết lặng, bởi ước mơ sản xuất xe du lịch đã tiêu tan. Toyota đã rơi vào hoàn cảnh hiểm nghèo.
“Hãy cho tôi quyết chí”
Tháng 7/1950, nhà máy đang trong nguy cơ phá sản thì nhận được tin báo quân đội Mỹ đặt hàng 4.000 chiếc xe tải quân dụng. Chiến tranh Triều Tiên bùng phát, Mỹ gấp rút chuẩn bị xe quân dụng. Nhà máy Toyota náo nhiệt, thế là thoát khỏi phá sản. “Hãy làm lại dự án xe chở khách, chúng ta chỉ có thể bắt đầu làm điều này trong lúc khách hàng còn đang mua xe tải của chúng ta”, ông Nakamura nói.
Thế nhưng một tin bất ngờ bay đến. Hãng Ford - hãng ôtô lớn nhất thế giới của Mỹ đang không ngừng xuất sang Nhật những chiếc xe khách sang trọng - đã ngỏ ý hợp tác cùng Toyota với lời mời: “Có muốn chế tạo ôtô với chúng tôi không. Chúng tôi sẽ cử kỹ sư sang giúp”. Toyota đứng trước một quyết định lựa chọn lớn lao.
Vào một buổi tối, Giám đốc Toyoda Eiji đến nhà ông Nakamura với đề nghị: “Tôi kiếm được chiếc xe Ford, anh có muốn đi thử không”. Nakamura lặng lẽ gật đầu. Hai người lái xe suốt đêm khuya. “Chiếc xe đi thoải mái quá. Quả là công nghệ vượt trội”, bất ngờ ông Eiji lên tiếng. Trong tâm trí hai ông hiện lên sự lựa chọn: nhận chuyển giao công nghệ hay là tự mày mò đi con đường riêng của mình. Bất giác, ông Nakamura nhớ đến lời dạy thời niên thiếu của người mẹ yêu quý khi bà hàng ngày tận tình chăm sóc ông thoát khỏi bệnh lao: “Dù bất cứ việc gì xảy ra, con cũng không được nản lòng” và trả lời ông Eiji: “Hãy cho tôi sự quyết chí”.
Ngày hôm sau ông được gọi lên phòng giám đốc và được trao trách nhiệm cao nhất trong việc nghiên cứu chế tạo xe du lịch, với chức danh kỹ sư trưởng. Ông bắt đầu miệt mài với bản thiết kế và đi điều tra, tìm hiểu rất kỹ các tính năng xe nhập khẩu. Tối tối, ông về nhà lúc quá nửa đêm...
Ba tháng sau, ông Nakamura tóm tắt tất cả các bản quy cách thiết kế trải lên bàn cho cả đội cùng xem. Động cơ tự nghiên cứu chế tạo, mô hình R, dung tích 1.500 cc, tốc độ tối đa 100 km/h, thân xe kiểu dáng khí động học, đặc biệt là hai cửa xe cùng mở từ giữa, hệ thống treo để đối phó với những con đường ổ gà của Nhật là một bí quyết; lò xo giảm xóc dạng xoắn, tổng cộng xe có 20.000 chi tiết linh kiện. Thật kinh ngạc, ngoài sức tưởng tượng của mọi người khiến họ phản đối.
“Không bao giờ được thỏa hiệp”
Nakamura nói với những người vừa phản đối: “Nếu bây giờ chúng ta rút lui, ngành xe du lịch quốc nội sẽ không bao giờ có tương lai. Trong kỹ thuật không bao giờ được thỏa hiệp”. 9 tháng sau, khung xe trần đã hoàn thành và bắt đầu chạy thử. Mọi người nín thở chờ kết quả. 30 phút sau, chiếc xe quay về, lò xo giảm xóc không chịu được chấn động đã bị gãy, mối hàn ở khung xe cũng nứt, toàn bộ khung xe xuất hiện những vết nứt.
Thế rồi tin tức mới bay đến: hãng Nissan bắt tay hợp tác với một hãng ôtô Anh Quốc; Hino rồi cả Izusu cũng vậy. Các hãng taxi vui mừng, họ có thể mua xe ôtô nhập khẩu với giá rẻ. Không chỉ thế, Thống đốc Ngân hàng Nhật Bản lúc đó phát biểu trên báo chí: “Một nước không có truyền thống như Nhật Bản làm sao có thể chế tạo xe ôtô du lịch, hãy cứ nhập khẩu từ Mỹ”.
Những lần chạy thử tiếp theo, lò xo giảm xóc vẫn gãy, các mối hàn vẫn nứt, sự bất bình trong mọi người tiếp tục gia tăng. “Thiết kế không khả thi này thì còn giữ đến bao giờ nữa đây, xin hãy sửa thiết kế đi”, ông Hasegawa Tatsuo, thành viên của đội nghiên cứu nói tiếp. Nakamura đã nghe hàng chục lần như vậy nhưng ông quyết không chịu sửa đổi. Ông nghĩ nếu không dùng công nghệ hàn điểm thì sẽ quay về thời kỳ thủ công, không thể sản xuất hàng loạt được. Nếu bỏ lò xo giảm xóc thì xe chạy xóc không khác gì xe tải, không thể gọi là xe du lịch.
Vài hôm sau, Nakamura nói với ông Fuji: “Chúng ta hãy xem xét lại chất liệu thép tấm. Hãy cùng tôi đi thương lượng với hãng luyện thép”. Hai người đến hãng luyện thép. Ông Nakamura đã chỉ ra và kiến nghị thay đổi thành phần cấu tạo thép tấm. “Lần đầu tiên tôi hiểu được rằng đây chính là lĩnh vực ông ấy tinh thông”, ông Fuji nói.
Nakamura tập hợp cả đội nghiên cứu lại và nói: “Nghiên cứu phát triển giống như lái một đoàn tàu đi trong đêm. Không nhìn thấy được phía trước mình nhưng chúng ta phải can đảm tiến bước”. Mọi người thay đổi thái độ. Moriya Shigeru, người phụ trách lò xo giảm xóc đến nhà máy ở Kanagawa thực hiện một thí nghiệm và kết quả là độ bền của lò xo giảm xóc tăng lên. Ông Hasegawa hiểu ra rằng: khi Nakamura đã quyết tâm thì không gì lay chuyển được. Đó chính là bản lĩnh của một kỹ sư xuất sắc.
Rồi tình trạng khung xe bị nứt do chất lượng của công nghệ hàn điểm cũng được ông Hasegawa tìm ra giải pháp kỹ thuật khắc phục. Mọi người cho chạy thử lại khung xe. Lần này đường xấu đến mấy khung xe cũng không bị nứt nữa. Mùa hè năm 1954, một thân xe kiểu dáng khí động học hoàn hảo bằng thép tấm được thay đổi kết cấu cũng đã được dập thành công.
Tháng 1/1955, chiếc xe du lịch không chịu thỏa hiệp về chất lượng đã được hoàn thành. Ông Nakamura đặt tên cho nó là Crown, nghĩa là “vương miện”. Chiếc xe được chuẩn bị sẵn sàng để cạnh tranh cùng xe ngoại nhập.
Cuộc chạy thử xe lịch sử
Sau khi chiếc xe Toyota Crown ra đời, ngay lập tức báo chí đưa ra một đề nghị chưa từng có trong lịch sử: chiếc xe có thể chạy thử 50.000 km từ London đến Tokyo, xuyên qua lục địa châu Âu? Ông Nakamura trả lời: “Bây giờ chính là lúc cho mọi người thấy công nghệ chế tạo quốc nội là như thế nào”.
Ngày 30/4/1956, chiếc xe Toyota Crown rời London tới Paris sau 3 tuần. Chiếc xe lăn bánh trên những con đường gập ghềnh, lò xo giảm xóc vẫn kiên cường chịu đựng. Mặc cho tuyết trên núi Anpơ, mặc cho cái nóng của sa mạc..., chiếc xe vẫn bền bỉ chạy. Báo chí theo sát đưa tin từng ngày. 8 tháng sau ngày xuất phát, chiếc xe về đích trong niềm hân hoan chào mừng của người dân Tokyo.
5 năm kể từ ngày xe Toyota Crown xuất hiện trên thị trường, sản lượng xe của Toyota vượt con số 60.000 chiếc. Toyota hồi phục kinh doanh trở lại. Các hãng taxi thôi không mua xe ngoại nhập, dần dần chuyển sang xe quốc nội. Không bao lâu sau, Chính phủ đưa ra phương châm mới: “Hãy phủ kín những con đường Nhật Bản bằng ôtô Nhật Bản”.
Dẫn đầu việc nghiên cứu phát triển ra xe khách, ông Nakamura sau đấy từ chối làm thành viên ban lãnh đạo công ty. Ông vùi đầu nghiên cứu và không ngừng tìm ra những kiểu xe phù hợp với một đất nước nghèo tài nguyên như Nhật Bản. Đó là loại xe không chỉ chạy bằng xăng mà còn chạy bằng điện. Ngoài 80 tuổi, ông vẫn miệt mài bên chiếc máy tính lớn, tính toán nhiệt lực học bằng chương trình do tự ông viết ra.
33 năm, kể từ khi ông bắt đầu những nghiên cứu kỳ lạ của mình, một kiểu xe “không thể tin được” đã ra đời, xe Hybrid-Prius, loại xe chạy xăng - điện hỗn hợp đầu tiên trên thế giới, chiếc xe đạt mức tiêu hao nhiên liệu tiết kiệm đến mức kinh ngạc. Hơn một năm sau đó, người đàn ông khai phá ra con đường chế tạo xe du lịch Nhật Bản lặng lẽ qua đời. Nhưng lý tưởng sống của ông vẫn mãi được truyền lại cho những lợp người đi sau: “Nghiên cứu phát triển cũng như những con tàu đi trong đêm. Hãy can đảm tiến lên phía trước”.
Theo Vneconomy
Có thể bạn sẽ thích