Vào ngày 30 tháng 10, Mitsubishi Heavy Industries thông báo rằng họ sẽ "ngừng tạm thời" hoạt động phát triển SpaceJet M90. Điều này có nghĩa là việc phát triển máy bay dân dụng nội địa sau 50 năm đã bắt đầu với việc phát triển như là Mitsubishi Regional Jet (MRJ) vào năm 2008 đã bị đóng băng trên thực tế .
Tôi đã tham gia sâu vào dự án MRJ, còn được gọi là SpaceJet, với tư cách là trợ lý trưởng Bộ phận Công nghiệp Hàng không Vũ trụ vào năm 2011-2013, kết thúc sự nghiệp của tôi với tư cách là một quan chức METI. Đây là sự phát triển đầu tiên của máy bay dân dụng nội địa kể từ YS-11, và là sự phát triển đầu tiên của máy bay phản lực nội địa, vì vậy những người xung quanh tôi rất kỳ vọng. Tuy nhiên, càng biết rõ bên trong dự án, tôi càng bị sốc bởi hàng đống thách thức . Tôi không thể nói tất cả mọi thứ, nhưng tôi muốn nói về lý do tại sao sự phát triển hầu như bị đóng băng và điều này có thể ảnh hưởng như thế nào đến ngành công nghiệp máy bay và các ngành xung quanh trong tương lai.
Sự thất vọng của chiếc máy bay dân dụng nội địa đầu tiên YS-11
Để hiểu được tình hình khó khăn của SpaceJet, hãy cùng nhìn lại lịch sử của chiếc YS-11 đầu tiên được sản xuất trong nước, được điều hành bởi công ty cổ phần Nihon Aircraft Manufacturing, được thành lập với 60% vốn đầu tư của chính phủ và 40% vốn đầu tư của doanh nghiệp tư nhân. Đó là một dự án do chính phủ dẫn đầu, bao gồm cả việc chấp nhận rủi ro.
YS-11
Tuy nhiên, mặc dù 182 máy bay đã được sản xuất trong 9 năm từ 1964 đến 1973, nhưng do năng lực hoạt động yếu kém, giá cả cạnh tranh và hệ thống dịch vụ không phù hợp, hãng đã thua lỗ 36 tỷ yên, dẫn đến việc Nihon Aircraft Manufacturing phải giải thể.
Sau khi hoàn thành YS-11, đã có sự cân nhắc chuyển sang phát triển các loại máy bay phản lực như YS-33 và YX, có nhiều chỗ ngồi hơn YS-11. Tuy nhiên, do một mình Nhật Bản rất khó phát triển nên cuối cùng đã quyết định chọn con đường “cùng phát triển quốc tế” của dòng máy bay Boeing 767 mà Boeing đang phát triển. Nghe có vẻ hay khi nói rằng đó là một sự phát triển chung quốc tế, nhưng điều đó có nghĩa là Nhật Bản đã từ bỏ việc phát triển máy bay một cách độc lập và tham gia vào việc phát triển và sản xuất của các nhà sản xuất máy bay ở nước ngoài với tư cách là nhà cung cấp.ư
Mặc dù YS-11 dường như đã thất bại, nhưng cần lưu ý rằng các công ty Nhật Bản có thể tham gia vào dự án của Boeing vì họ đã được công nhận là có khả năng phát triển và sản xuất toàn bộ máy bay thông qua YS-11.
Khoảng cách giữa máy bay dân dụng và máy bay quốc phòng khiến dự án MRJ bị trì hoãn
Sau khi tham gia phát triển chung quốc tế của Boeing767, các nhà sản xuất công nghiệp nặng của Nhật Bản, bao gồm Mitsubishi Heavy Industries, tiếp tục tham gia vào các dòng Boeing777, Boeing787 và Boeing777X hiện đang được phát triển. Đối với máy bay Boeing 787, sử dụng vật liệu composite sợi carbon cho thân và cánh, tỷ lệ tham gia của các nhà sản xuất Nhật Bản là 35%, và Mitsubishi Heavy Industries chịu trách nhiệm sản xuất cánh chính vốn là bộ phận quan trọng. Toray độc quyền cung cấp sợi carbon và ANA chịu trách nhiệm về việc ra mắt khách hàng, là điểm đến giao hàng của chiếc máy bay đầu tiên, và chiếc máy bay đã trở thành một dự án biểu tượng cho sự thành công của các công ty Nhật Bản.
BOEING 787
Như vậy, máy bay dân dụng chuyển sang các nhà cung cấp, nhưng trong bộ phận phụ trách máy bay quốc phòng trong các nhà sản xuất hạng nặng, họ tiếp tục chịu trách nhiệm phát triển và sản xuất toàn bộ máy bay, bao gồm máy bay chiến đấu, máy bay vận tải, máy bay tuần tra (máy bay sử dụng để tuần tra tàu ngầm, v.v.), thủy phi cơ (máy bay xuất phát và khởi hành từ mặt nước)
Trong cùng một bộ phận máy bay trong nhà sản xuất, nếu một bên là nhà cung cấp và một bên trạng thái là toàn bộ máy bay được tiếp tục , thì sẽ sinh ra mong muốn làm việc để phát triển toàn bộ máy bay , ngay cả đối với máy bay dân dụng tại chỗ. Không chỉ Mitsubishi Heavy Industries mà các nhà sản xuất công nghiệp nặng khác cũng đã khởi động các dự án thử thách máy bay dân dụng, và trong quá khứ đã tồn tại những dự án không tiến triển thêm ở giai đoạn ý tưởng, có những dự án rút lui sau khi đã phát triển đến một mức độ nhất định, v.v. .
Trước tình hình đó, dự án MRJ ra đời.
Mitsubishi Heavy Industries có thể hướng tới một giai đoạn mới bằng cách chuyển từ nhà cung cấp sang phát triển toàn bộ máy bay và Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp cho biết không giống như YS-11 đã thất bại do sự lãnh đạo của chính phủ , có thể tiến hành phát triển máy bay dân dụng dưới sự lãnh đạo của tư nhân. Do đó, đây là một dự án được bắt đầu bởi một thỏa thuận giữa Mitsubishi Heavy Industries và những người đứng đầu Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp.
Tuy nhiên, khi dự án tiến triển, nó gặp phải một số rào cản. Đầu tiên là câu hỏi ai sẽ dẫn dắt sự phát triển trong lĩnh vực máy bay dân dụng, nơi mà kinh nghiệm làm nhà cung cấp quá lâu nên rất ít người có kinh nghiệm phát triển tất cả các loại máy bay.Khi tôi gia nhập Bộ phận Công nghiệp Hàng không Vũ trụ và bắt đầu phụ trách dự án, vấn đề này vẫn chưa được giải quyết. Do đó, chúng tôi đã xây dựng một hệ thống có thể dẫn đầu sự phát triển bằng cách kéo các kỹ sư từ bộ quốc phòng, nơi có nhiều kinh nghiệm trong việc phát triển tất cả các máy bay.
Dự án MRJ hiện đang đi đúng hướng. Tuy nhiên, trên thực tế không phải như vậy. Điều này là do có một vấn đề trong cách nghĩ về "phát triển toàn bộ máy bay" vốn là nền tảng cho dự án MRJ.
Vấn đề với "phát triển toàn bộ máy bay " là gì?
Trong trường hợp máy bay quốc phòng, Bộ Quốc phòng sẽ cung cấp ngân sách phát triển, xác định và kiểm tra các thông số kỹ thuật bao gồm tính năng an toàn và chức năng, mua sắm và vận hành như một người sử dụng. Do đó, Bộ Quốc phòng sẽ chấp nhận rủi ro phát triển và rủi ro sản xuất hàng loạt.
Mặt khác, trong trường hợp máy bay dân dụng, nhà sản xuất máy bay là người có được ngân sách phát triển và quyết định các thông số kỹ thuật về mặt an toàn và chức năng, còn nhà sản xuất chấp nhận rủi ro phát triển và rủi ro sản xuất hàng loạt. Cục hàng không của quốc gia đang phát triển sẽ kiểm tra tính đủ điều kiện bay của một chiếc máy bay và nếu được cấp giấy chứng nhận kiểu loại, sự công nhận lẫn nhau với các nước khác sẽ cho phép bay ở Mỹ và các nước khác. Nhà sản xuất có trách nhiệm không chỉ có khả năng vượt qua kỳ kiểm tra với tư cách là nhà sản xuất mà còn phải thiết lập một hệ thống như bảo trì sau khi có chứng chỉ kiểu loại.
Nói cách khác, việc phát triển tất cả các loại máy bay là hoàn toàn khác nhau giữa máy bay quốc phòng và máy bay dân dụng, và trong trường hợp máy bay dân dụng , có một rủi ro đáng kể với tư cách là "nhà sản xuất khung máy bay", và kinh phí, bí quyết và quy mô của hệ thống cần thiết để thực hiện công việc kinh doanh là lớn hơn nhiều.
Thêm vào đó, có một nhà cung cấp rất lớn. Trong những năm gần đây, sự tích hợp theo chiều ngang của các nhà cung cấp đang tiến triển trong ngành công nghiệp máy bay toàn cầu do tiến độ của quá trình điện toán hóa và điện khí hóa cùng với sự gia tăng chi phí phát triển. Ví dụ: Raytheon Technologies (trước đây là UTC) cung cấp tất cả các bộ phận liên quan đến máy bay như động cơ máy bay, hệ thống điện tử hàng không, hệ thống động lực và hệ thống trên chuyến bay do nhiều lần M & A. Đó là một nhà cung cấp khổng lồ khiến tôi nghĩ rằng nếu chúng ta phụ thuộc vào họ cho mọi thứ ngoại trừ thân máy bay và cánh, toàn bộ máy bay sẽ được hoàn thiện.
Tuy nhiên, với tư cách là nhà sản xuất khung máy bay đạt chứng nhận kiểu loại và đưa máy thành phẩm ra thị trường, việc thiết kế hệ thống theo đề xuất của nhà cung cấp khổng lồ là chưa đủ, mà nó có ý tưởng thiết kế riêng về máy bay và hệ thống và phù hợp ý tưởng thiết kế. Cần phải lựa chọn nhà cung cấp và kiểm soát quá trình phát triển.
Ngay cả Mitsubishi Heavy Industries, công ty hàng đầu của ngành công nghiệp máy bay Nhật Bản, có thể đã không có kinh nghiệm phát triển máy bay dân dụng trong 50 năm qua, và rất khó để trở thành nhà sản xuất máy bay có thể tự mình kiểm soát một nhà cung cấp khổng lồ. Trong vài năm qua, chúng ta đã củng cố hệ thống phát triển bằng cách chào đón các máy bay nước ngoài cũ như cựu Bombardier và cựu Boeing, nhưng có thông tin cho rằng sự phát triển này đã đóng bằng do giới hạn về thời gian và thể lực chẳng phải là sự thật hay sao?
Vậy điều gì sẽ xảy ra với ngành công nghiệp máy bay của Nhật Bản nếu sự phát triển bị đóng băng ? Tác động không chỉ giới hạn ở ngành công nghiệp máy bay, mà còn đối với các ngành công nghiệp hàng không và quốc gia, nhưng tôi muốn thảo luận về những tác động có thể xảy ra trong phần sau .
( Còn tiếp )
Nguồn tiếng Nhật
Tôi đã tham gia sâu vào dự án MRJ, còn được gọi là SpaceJet, với tư cách là trợ lý trưởng Bộ phận Công nghiệp Hàng không Vũ trụ vào năm 2011-2013, kết thúc sự nghiệp của tôi với tư cách là một quan chức METI. Đây là sự phát triển đầu tiên của máy bay dân dụng nội địa kể từ YS-11, và là sự phát triển đầu tiên của máy bay phản lực nội địa, vì vậy những người xung quanh tôi rất kỳ vọng. Tuy nhiên, càng biết rõ bên trong dự án, tôi càng bị sốc bởi hàng đống thách thức . Tôi không thể nói tất cả mọi thứ, nhưng tôi muốn nói về lý do tại sao sự phát triển hầu như bị đóng băng và điều này có thể ảnh hưởng như thế nào đến ngành công nghiệp máy bay và các ngành xung quanh trong tương lai.
Sự thất vọng của chiếc máy bay dân dụng nội địa đầu tiên YS-11
Để hiểu được tình hình khó khăn của SpaceJet, hãy cùng nhìn lại lịch sử của chiếc YS-11 đầu tiên được sản xuất trong nước, được điều hành bởi công ty cổ phần Nihon Aircraft Manufacturing, được thành lập với 60% vốn đầu tư của chính phủ và 40% vốn đầu tư của doanh nghiệp tư nhân. Đó là một dự án do chính phủ dẫn đầu, bao gồm cả việc chấp nhận rủi ro.
YS-11
Tuy nhiên, mặc dù 182 máy bay đã được sản xuất trong 9 năm từ 1964 đến 1973, nhưng do năng lực hoạt động yếu kém, giá cả cạnh tranh và hệ thống dịch vụ không phù hợp, hãng đã thua lỗ 36 tỷ yên, dẫn đến việc Nihon Aircraft Manufacturing phải giải thể.
Sau khi hoàn thành YS-11, đã có sự cân nhắc chuyển sang phát triển các loại máy bay phản lực như YS-33 và YX, có nhiều chỗ ngồi hơn YS-11. Tuy nhiên, do một mình Nhật Bản rất khó phát triển nên cuối cùng đã quyết định chọn con đường “cùng phát triển quốc tế” của dòng máy bay Boeing 767 mà Boeing đang phát triển. Nghe có vẻ hay khi nói rằng đó là một sự phát triển chung quốc tế, nhưng điều đó có nghĩa là Nhật Bản đã từ bỏ việc phát triển máy bay một cách độc lập và tham gia vào việc phát triển và sản xuất của các nhà sản xuất máy bay ở nước ngoài với tư cách là nhà cung cấp.ư
Mặc dù YS-11 dường như đã thất bại, nhưng cần lưu ý rằng các công ty Nhật Bản có thể tham gia vào dự án của Boeing vì họ đã được công nhận là có khả năng phát triển và sản xuất toàn bộ máy bay thông qua YS-11.
Khoảng cách giữa máy bay dân dụng và máy bay quốc phòng khiến dự án MRJ bị trì hoãn
Sau khi tham gia phát triển chung quốc tế của Boeing767, các nhà sản xuất công nghiệp nặng của Nhật Bản, bao gồm Mitsubishi Heavy Industries, tiếp tục tham gia vào các dòng Boeing777, Boeing787 và Boeing777X hiện đang được phát triển. Đối với máy bay Boeing 787, sử dụng vật liệu composite sợi carbon cho thân và cánh, tỷ lệ tham gia của các nhà sản xuất Nhật Bản là 35%, và Mitsubishi Heavy Industries chịu trách nhiệm sản xuất cánh chính vốn là bộ phận quan trọng. Toray độc quyền cung cấp sợi carbon và ANA chịu trách nhiệm về việc ra mắt khách hàng, là điểm đến giao hàng của chiếc máy bay đầu tiên, và chiếc máy bay đã trở thành một dự án biểu tượng cho sự thành công của các công ty Nhật Bản.
BOEING 787
Như vậy, máy bay dân dụng chuyển sang các nhà cung cấp, nhưng trong bộ phận phụ trách máy bay quốc phòng trong các nhà sản xuất hạng nặng, họ tiếp tục chịu trách nhiệm phát triển và sản xuất toàn bộ máy bay, bao gồm máy bay chiến đấu, máy bay vận tải, máy bay tuần tra (máy bay sử dụng để tuần tra tàu ngầm, v.v.), thủy phi cơ (máy bay xuất phát và khởi hành từ mặt nước)
Trong cùng một bộ phận máy bay trong nhà sản xuất, nếu một bên là nhà cung cấp và một bên trạng thái là toàn bộ máy bay được tiếp tục , thì sẽ sinh ra mong muốn làm việc để phát triển toàn bộ máy bay , ngay cả đối với máy bay dân dụng tại chỗ. Không chỉ Mitsubishi Heavy Industries mà các nhà sản xuất công nghiệp nặng khác cũng đã khởi động các dự án thử thách máy bay dân dụng, và trong quá khứ đã tồn tại những dự án không tiến triển thêm ở giai đoạn ý tưởng, có những dự án rút lui sau khi đã phát triển đến một mức độ nhất định, v.v. .
Trước tình hình đó, dự án MRJ ra đời.
Mitsubishi Heavy Industries có thể hướng tới một giai đoạn mới bằng cách chuyển từ nhà cung cấp sang phát triển toàn bộ máy bay và Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp cho biết không giống như YS-11 đã thất bại do sự lãnh đạo của chính phủ , có thể tiến hành phát triển máy bay dân dụng dưới sự lãnh đạo của tư nhân. Do đó, đây là một dự án được bắt đầu bởi một thỏa thuận giữa Mitsubishi Heavy Industries và những người đứng đầu Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp.
Tuy nhiên, khi dự án tiến triển, nó gặp phải một số rào cản. Đầu tiên là câu hỏi ai sẽ dẫn dắt sự phát triển trong lĩnh vực máy bay dân dụng, nơi mà kinh nghiệm làm nhà cung cấp quá lâu nên rất ít người có kinh nghiệm phát triển tất cả các loại máy bay.Khi tôi gia nhập Bộ phận Công nghiệp Hàng không Vũ trụ và bắt đầu phụ trách dự án, vấn đề này vẫn chưa được giải quyết. Do đó, chúng tôi đã xây dựng một hệ thống có thể dẫn đầu sự phát triển bằng cách kéo các kỹ sư từ bộ quốc phòng, nơi có nhiều kinh nghiệm trong việc phát triển tất cả các máy bay.
Dự án MRJ hiện đang đi đúng hướng. Tuy nhiên, trên thực tế không phải như vậy. Điều này là do có một vấn đề trong cách nghĩ về "phát triển toàn bộ máy bay" vốn là nền tảng cho dự án MRJ.
Vấn đề với "phát triển toàn bộ máy bay " là gì?
Trong trường hợp máy bay quốc phòng, Bộ Quốc phòng sẽ cung cấp ngân sách phát triển, xác định và kiểm tra các thông số kỹ thuật bao gồm tính năng an toàn và chức năng, mua sắm và vận hành như một người sử dụng. Do đó, Bộ Quốc phòng sẽ chấp nhận rủi ro phát triển và rủi ro sản xuất hàng loạt.
Mặt khác, trong trường hợp máy bay dân dụng, nhà sản xuất máy bay là người có được ngân sách phát triển và quyết định các thông số kỹ thuật về mặt an toàn và chức năng, còn nhà sản xuất chấp nhận rủi ro phát triển và rủi ro sản xuất hàng loạt. Cục hàng không của quốc gia đang phát triển sẽ kiểm tra tính đủ điều kiện bay của một chiếc máy bay và nếu được cấp giấy chứng nhận kiểu loại, sự công nhận lẫn nhau với các nước khác sẽ cho phép bay ở Mỹ và các nước khác. Nhà sản xuất có trách nhiệm không chỉ có khả năng vượt qua kỳ kiểm tra với tư cách là nhà sản xuất mà còn phải thiết lập một hệ thống như bảo trì sau khi có chứng chỉ kiểu loại.
Nói cách khác, việc phát triển tất cả các loại máy bay là hoàn toàn khác nhau giữa máy bay quốc phòng và máy bay dân dụng, và trong trường hợp máy bay dân dụng , có một rủi ro đáng kể với tư cách là "nhà sản xuất khung máy bay", và kinh phí, bí quyết và quy mô của hệ thống cần thiết để thực hiện công việc kinh doanh là lớn hơn nhiều.
Thêm vào đó, có một nhà cung cấp rất lớn. Trong những năm gần đây, sự tích hợp theo chiều ngang của các nhà cung cấp đang tiến triển trong ngành công nghiệp máy bay toàn cầu do tiến độ của quá trình điện toán hóa và điện khí hóa cùng với sự gia tăng chi phí phát triển. Ví dụ: Raytheon Technologies (trước đây là UTC) cung cấp tất cả các bộ phận liên quan đến máy bay như động cơ máy bay, hệ thống điện tử hàng không, hệ thống động lực và hệ thống trên chuyến bay do nhiều lần M & A. Đó là một nhà cung cấp khổng lồ khiến tôi nghĩ rằng nếu chúng ta phụ thuộc vào họ cho mọi thứ ngoại trừ thân máy bay và cánh, toàn bộ máy bay sẽ được hoàn thiện.
Tuy nhiên, với tư cách là nhà sản xuất khung máy bay đạt chứng nhận kiểu loại và đưa máy thành phẩm ra thị trường, việc thiết kế hệ thống theo đề xuất của nhà cung cấp khổng lồ là chưa đủ, mà nó có ý tưởng thiết kế riêng về máy bay và hệ thống và phù hợp ý tưởng thiết kế. Cần phải lựa chọn nhà cung cấp và kiểm soát quá trình phát triển.
Ngay cả Mitsubishi Heavy Industries, công ty hàng đầu của ngành công nghiệp máy bay Nhật Bản, có thể đã không có kinh nghiệm phát triển máy bay dân dụng trong 50 năm qua, và rất khó để trở thành nhà sản xuất máy bay có thể tự mình kiểm soát một nhà cung cấp khổng lồ. Trong vài năm qua, chúng ta đã củng cố hệ thống phát triển bằng cách chào đón các máy bay nước ngoài cũ như cựu Bombardier và cựu Boeing, nhưng có thông tin cho rằng sự phát triển này đã đóng bằng do giới hạn về thời gian và thể lực chẳng phải là sự thật hay sao?
Vậy điều gì sẽ xảy ra với ngành công nghiệp máy bay của Nhật Bản nếu sự phát triển bị đóng băng ? Tác động không chỉ giới hạn ở ngành công nghiệp máy bay, mà còn đối với các ngành công nghiệp hàng không và quốc gia, nhưng tôi muốn thảo luận về những tác động có thể xảy ra trong phần sau .
( Còn tiếp )
Nguồn tiếng Nhật
Có thể bạn sẽ thích