Sau khi đi xuống Tokaido cũ và băng qua sông Abe, bạn sẽ đến được quán trọ Mariko. Quán trọ này có tiệm súp tororo nổi tiếng Chojiya đã mở cửa 400 năm. Ngay cả trong tác phẩm "Tokaidochu hizakurige" của Jippensha Ikku, Yajiro và Kita đã đến cửa hàng này trong lúc trời mưa. Tuy nhiên, vì vợ chồng cãi nhau , hai người họ không thể ăn món nổi tiếng nên đã đến quán trọ tiếp theo Okabe-juku với cái bụng trống không. Sự xuất hiện của việc rời khỏi cửa hàng và hướng đến Okabe được viết như thế này trong văn bản gốc.
《Khi chúng tôi đến gần ngọn núi Utsu, mưa dần dần làm những cây trúc rũ xuống , những cây dây leo thì nghiêng ngả, và với một cây gậy, chúng tôi đã gần với một quán trà bánh juudango (nổi tiếng), và Yajiro bất chợt nghĩ , nếu trượt xuống dốc thì... 》
Núi Utsu dốc, và Yajiro bất giác trượt xuống dốc.
Con đường ở đèo Utsunoya được gọi là "Tsuta no Hosomichi" và được biết đến là một nơi khó đi trên Tokaido. Vào thời Heian, Ariwara no Narihira đi bộ ( trong "Ise Monogatari"), và vào năm 1590 Hideyoshi Toyotomi cũng tấn công ông Hojo ở Odawara. Basho Matsuo cũng đã viết "Tororojiru no Mariko Umewakana" tại chojiya trước đó. Không có đường hầm nào ở Utsunoya trong thời kỳ Edo. Nhưng vào thời Minh Trị, lần đầu tiên đường hầm được hoàn thành ở đây. Năm 1871, chính phủ Minh Trị đã chấp thuận sự tham gia của khu vực tư nhân vào việc xây dựng và bảo trì cầu đường, đồng thời phê duyệt việc thu phí cầu đường như một nguồn thu. Họ quyết định cải thiện các con đường trên khắp Nhật Bản bằng hệ thống đường thu phí tư nhân.
Đó là vào năm 1876, khi một đường hầm chạy qua con đèo này. Bảy 'hiệp hội' do địa phương xây dựng đã chi trả phần lớn chi phí xây dựng và xây dựng những đường hầm hình chữ 'ku' rẻ tiền để thu phí cầu đường. Ban đầu, giá vé chỉ có 2 Rin cho người lớn và 1 rin cho trẻ em, đó là lý do tại sao nó được gọi là "đường hầm thu phí đầu tiên ở Nhật Bản."
Tuy nhiên, một vụ cháy đường hầm xảy ra 20 năm sau đó, và vào năm 1904, nó đã chuyển thành một đường hầm bằng gạch đỏ. Đường hầm này được xây dựng từ thời Minh Trị, là tài sản văn hóa hữu hình đã được đăng ký quốc gia. Đường hầm có lịch sử lâu đời, người ta nói rằng đường hầm lâu đời nhất trên thế giới là đường hầm thủy lợi được làm ở Ba Tư và Iran từ thế kỷ thứ 6 trước Công nguyên ? Khi nền văn minh phát triển đến một mức độ nhất định, con người đã đào bới bằng bọ chét và búa. Tảng đá cứng mà không thể phá được bằng bọ chét đã được phá hủy bằng cách làm nóng phần đầu đường hầm (Kiriba = Kiriha) bằng lửa và làm lạnh nó bằng nước.
Kỷ lục về đường hầm lâu đời nhất ở Nhật Bản dường như xuất hiện trong đoạn của Hoàng đế Keiko trong "Nihon Shoki". Ở tỉnh Oita hiện tại, để giết "Tsuchigumo" sống trong hang động, có ghi chép rằng "một cái vồ được làm từ cành cây của Tsubaki, sau khi xuyên qua núi và nhổ cỏ thì đã tấn công ".
Đường hầm nổi tiếng vào thời Edo cũng là "Aonodomon" ở tỉnh Oita. Nó được khắc bằng tay bởi Zenkai Kazuhisa, và một đoạn đường dài 342m (trong đó đường hầm là 144m) được xây dựng từ năm 1735 đến năm 1764. Kể từ năm 1750, người ta đã thu phí nên nó được cho là "con đường thu phí đầu tiên của Nhật Bản."
"Aonodomon"
Vào thời Edo, nhiều đường hầm là đường hầm đường thủy như Kênh thủy lợi Hakone, nhưng ngay cả trong thời Minh Trị, nhiều đường hầm đường thủy như Kênh hồ Biwa đã được xây dựng. Tuy nhiên, vào thời Minh Trị, các đường hầm đường sắt được xây dựng với quy mô lớn. Khi đi qua tuyến đường sắt giữa Osaka và Kobe, sông Ashiya và Ishiya, vốn là những con sông trần, hầm sẽ được đào bên dưới. Đường hầm Ishiyagawa, bắt đầu hoạt động vào năm 1874, là đường hầm đường sắt đầu tiên của Nhật Bản. Đường hầm được xây dưới sự chỉ huy của một người nước ngoài được thuê áp dụng "phương pháp khai thông", trong đó dòng nước được thay đổi một lần, đào lòng sông, chất gạch, xây hầm, rồi lại lấp sông trở lại.
Đường hầm trên núi đầu tiên chỉ có người Nhật xây dựng là "Đường hầm Aisakayama" được hoàn thành vào năm 1880. Ban đầu, việc đào đường hầm dựa vào sức người, nhưng với loại thuốc nổ do Nobel phát minh năm 1866, hiệu quả đào đường hầm sẽ được cải thiện đáng kể. Hơn nữa, một máy xúc sử dụng khí nén đã được phát minh ở Ý, và một máy khoan đá kiểu động cơ hơi nước đã được sử dụng trong "Đường hầm Sasago" trên Tuyến Chuo, hoàn thành vào năm 1903. Đường hầm Sasago dài 4656 mét từ lâu đã được biết đến là đường hầm dài nhất ở Nhật Bản.
Công nghệ đào đường hầm thời đại nhất hiện nay là phương pháp lá chắn. Trong khi truyền khí nén, sẽ đào vào với một xi lanh sắt khổng lồ. Nó được phát minh bởi kỹ sư người Pháp Marc Isambard bằng cách nhìn vào các lỗ do sâu tạo ra trên gỗ. Ngoài ra, kỹ sư người Anh James Greathead đã phát triển một chiếc khiên hình tròn. Những kỹ thuật này được sử dụng để xây dựng một đường hầm trên sông Thames, London.
Phương pháp lá chắn đầu tiên ở Nhật Bản được áp dụng trong xây dựng đường hầm chính Uetsunoya / đường hầm Oriwatari (tỉnh Akita), bắt đầu vào năm 1917. Máy khiên lúc này được thiết kế bởi Viện nghiên cứu Văn phòng Thống đốc của Bộ Đường sắt và được sản xuất bởi Yokogawa Công trình Cầu. Do đó, không có nhiều lượt rẽ, nhưng công nghệ này đã được đưa vào sử dụng tốt trong Đường hầm Tanna trên Tuyến Tokaido và Đường hầm Eo biển Kanmon trên Tuyến Chính Sanyo.
Máy khiên được trưng bày tại Umihotaru
Tuyến Tokaido từng đi đường vòng giữa Kozu và Numazu qua Gotemba. Atami là nhà ga đầu cuối kéo dài từ Kozu. Tuy nhiên, tuyến Gotemba tiếp tục có độ dốc lớn và không thể đối phó với sự gia tăng khối lượng vận chuyển đường sắt. Vì vậy, họ quyết định xây một đường hầm lớn ở cuối Atami và nối nó với Numazu. Việc xây dựng đường hầm Tanna này bắt đầu vào năm Đại Chính thứ 7 (1918), và chúng tôi đặt mục tiêu hoàn thành nó 7 năm sau đó, nhưng việc hoàn thành thực tế là 16 năm sau vào năm Chiêu Hòa thứ 9 ( 1934 ). Những lý do khiến việc xây dựng gặp khó khăn là nền đất kém, đất sét rắc rối và lượng nước ngầm lớn.
Vào ngày 1 tháng 4 năm 1921, một vụ sập lớn đã xảy ra ở đầu giếng ở phía Atami, và 16 người bị chôn sống. Lúc này, ở phía đối diện Numazu, một viên đá đã vướng vào phễu đưa đất và cát lên xe tải, các công nhân đang tiến hành lấy đá ra, và 17 người được cứu. Viên đá này được gọi là "viên đá cứu sinh". Ngoài ra, vào ngày 26 tháng 11 năm 1930, đã xảy ra một vụ tai nạn chưa từng có, đó là một trận động đất mạnh 7 độ Richter ở Bắc Izu, hầm đứt gãy bị dịch chuyển khoảng 2,5 m, và đường hầm bị đóng lại ở giữa.
"viên đá cứu sinh"
"Atami là một suối nước nóng, nhưng với sức nóng này đá đã bị biến đổi thành đất sét gọi là" "onsen yoji" ". Đất sét dần dần phồng lên trong quá trình xây dựng và áp lực đất cao đến mức một cột sắt bị cong. Đôi khi, nó phun ra ra bùn nóng hơn, và họ gặp rất nhiều rắc rối. Và phần khó nhất là lượng nước lớn."Lượng nước đó (= một lượng lớn nước) có sức mạnh 300 pound. Sức mạnh của nước chảy ra từ vòi của máy bơm chữa cháy bằng khoảng 2 đến 30 pound" (từ "Câu chuyện đường hầm Tanna") . Do áp lực nước quá mạnh, thanh khoan ở trạng thái bật ra mạnh mẽ.
Năm 1924, một vụ sập lớn xảy ra ở phía Numazu, và 16 người bị chết đuối do dòng nước đục ngầu chảy vào.
Cách duy nhất để đào khi gặp lỗi nước phun ra là tạo một lỗ khoảng 10 m trên bề mặt lỗi bằng máy doa và thổi bột xi măng từ đó bằng khí nén để làm xi măng đá. Tuy nhiên, việc này không mang lại hiệu quả cao và việc xây dựng vẫn bị đình trệ. Việc xây dựng đã thành công nhờ hố thoát nước đã được đào trước hố chính. Tổng chiều dài của đường hầm thoát nước là 14.500m, gấp đôi chiều dài của đường hầm (7800m). Tác dụng của đường hầm thoát nước ban đầu không dễ dàng thoát ra , nhưng vài năm sau, khoảng năm Chiêu Hòa thứ 1, nước suối gần như biến mất. Cuối cùng, những viên gạch được bọc xung quanh đường hầm và công trình hoàn thành. Phải mất 4 năm 8 tháng để vượt qua phần đứt gãy chỉ 25m.
Năm 1940, chính phủ quyết định xây dựng một "tàu cao tốc". Năm 1941, công việc khai quật Đường hầm Shintanna bắt đầu, nhưng do tình hình chiến tranh ngày càng tồi tệ, mọi công việc bị đóng băng. Tuy nhiên, do việc xây dựng đã được nửa chừng vào thời điểm này nên việc khai trương tàu Shinkansen vào năm 1964 đã được thực hiện. Đây là Đường hầm Shintanna hiện tại. Một công trình xây dựng đường hầm lớn khác được thực hiện trước chiến tranh là đường hầm đường sắt dưới biển đầu tiên trên thế giới, Đường hầm Kanmon (khoảng 3,6 km). Vào thời Minh Trị, Shinpei Goto, thống đốc Viện Đường sắt, đã ra lệnh điều tra hai kế hoạch, một cây cầu và một đường hầm, và quyết định thông qua kế hoạch đường hầm vào năm 1918.
Một lễ động thổ được tổ chức vào năm 1936, và tuyến đầu tiên được khai trương vào năm 1942. Tuyến thứ hai được khai trương vào năm 1944. Điều này cũng bị cản trở bởi một lượng lớn nước biển, nền đất yếu và nhiệt độ cao trong hầm , nhưng nó đã được hoàn thành bằng phương pháp lá chắn bằng cách truyền khí nén. Chiếc khiên được sử dụng nặng 170 tấn, có đường kính ngoài 7,2 mét và dài 5,9 mét.
Năm 1953, đường hầm bị ngập do mưa xối xả. Năm sau, các cửa chống thấm đã được lắp đặt ở hai bên đường hầm. Hàng trăm tấn nước vẫn thấm vào đường hầm mỗi ngày, vì vậy chúng được bơm từ hai phía Moji và Shimonoseki.
Nhân tiện, đường hầm Utsunoya được đề cập ở phần đầu được làm bằng phương pháp cọc ván cho đường lên dốc và phương pháp NATM cho đường xuống dốc. Có một số phương pháp xây dựng đường hầm, nhưng phương pháp đầu tiên là phương pháp đào được sử dụng trong đường hầm Ishiyagawa. Tiếp theo là phương pháp lá chắn. Đối với các đường hầm dưới biển, có các phương pháp xây dựng keson / phương pháp chinmai trong đó một keson ( hộp ngầm) trở thành đường hầm trên mặt đất được tạo ra trước và chìm trong nước biển. Hộp keson là hộp không có đáy và chinmai là hộp có đáy.
Và cuối cùng là phương pháp thi công núi bao gồm phương pháp cọc ván và phương pháp NATM. Phương pháp cọc ván là phương pháp thông thường, trong đó các cọc ván gỗ (hoặc thép) được đóng liên tục, được hỗ trợ bởi một giá đỡ (giá đỡ hình vòm), và bức tường bên trong được làm cứng bằng bê tông hoặc tương tự. Đây là một bước tiến của công nghệ "giữ núi" được sử dụng trong các hầm mỏ. Với phương pháp NATM, bu lông khóa được dẫn vào và bê tông được phun. Tôi không chắc nên vì vậy tôi đã đến công trường xây dựng "Đường hầm Tanigayama" trên đường cao tốc Shin Tomei. Đường hầm này là một đường hầm dài hơn 2700m ở cả tuyến trên và dưới, nhưng phương pháp NATM đang được áp dụng.
( Tham khảo )
《Khi chúng tôi đến gần ngọn núi Utsu, mưa dần dần làm những cây trúc rũ xuống , những cây dây leo thì nghiêng ngả, và với một cây gậy, chúng tôi đã gần với một quán trà bánh juudango (nổi tiếng), và Yajiro bất chợt nghĩ , nếu trượt xuống dốc thì... 》
Núi Utsu dốc, và Yajiro bất giác trượt xuống dốc.
Con đường ở đèo Utsunoya được gọi là "Tsuta no Hosomichi" và được biết đến là một nơi khó đi trên Tokaido. Vào thời Heian, Ariwara no Narihira đi bộ ( trong "Ise Monogatari"), và vào năm 1590 Hideyoshi Toyotomi cũng tấn công ông Hojo ở Odawara. Basho Matsuo cũng đã viết "Tororojiru no Mariko Umewakana" tại chojiya trước đó. Không có đường hầm nào ở Utsunoya trong thời kỳ Edo. Nhưng vào thời Minh Trị, lần đầu tiên đường hầm được hoàn thành ở đây. Năm 1871, chính phủ Minh Trị đã chấp thuận sự tham gia của khu vực tư nhân vào việc xây dựng và bảo trì cầu đường, đồng thời phê duyệt việc thu phí cầu đường như một nguồn thu. Họ quyết định cải thiện các con đường trên khắp Nhật Bản bằng hệ thống đường thu phí tư nhân.
Đó là vào năm 1876, khi một đường hầm chạy qua con đèo này. Bảy 'hiệp hội' do địa phương xây dựng đã chi trả phần lớn chi phí xây dựng và xây dựng những đường hầm hình chữ 'ku' rẻ tiền để thu phí cầu đường. Ban đầu, giá vé chỉ có 2 Rin cho người lớn và 1 rin cho trẻ em, đó là lý do tại sao nó được gọi là "đường hầm thu phí đầu tiên ở Nhật Bản."
Tuy nhiên, một vụ cháy đường hầm xảy ra 20 năm sau đó, và vào năm 1904, nó đã chuyển thành một đường hầm bằng gạch đỏ. Đường hầm này được xây dựng từ thời Minh Trị, là tài sản văn hóa hữu hình đã được đăng ký quốc gia. Đường hầm có lịch sử lâu đời, người ta nói rằng đường hầm lâu đời nhất trên thế giới là đường hầm thủy lợi được làm ở Ba Tư và Iran từ thế kỷ thứ 6 trước Công nguyên ? Khi nền văn minh phát triển đến một mức độ nhất định, con người đã đào bới bằng bọ chét và búa. Tảng đá cứng mà không thể phá được bằng bọ chét đã được phá hủy bằng cách làm nóng phần đầu đường hầm (Kiriba = Kiriha) bằng lửa và làm lạnh nó bằng nước.
Kỷ lục về đường hầm lâu đời nhất ở Nhật Bản dường như xuất hiện trong đoạn của Hoàng đế Keiko trong "Nihon Shoki". Ở tỉnh Oita hiện tại, để giết "Tsuchigumo" sống trong hang động, có ghi chép rằng "một cái vồ được làm từ cành cây của Tsubaki, sau khi xuyên qua núi và nhổ cỏ thì đã tấn công ".
Đường hầm nổi tiếng vào thời Edo cũng là "Aonodomon" ở tỉnh Oita. Nó được khắc bằng tay bởi Zenkai Kazuhisa, và một đoạn đường dài 342m (trong đó đường hầm là 144m) được xây dựng từ năm 1735 đến năm 1764. Kể từ năm 1750, người ta đã thu phí nên nó được cho là "con đường thu phí đầu tiên của Nhật Bản."
"Aonodomon"
Vào thời Edo, nhiều đường hầm là đường hầm đường thủy như Kênh thủy lợi Hakone, nhưng ngay cả trong thời Minh Trị, nhiều đường hầm đường thủy như Kênh hồ Biwa đã được xây dựng. Tuy nhiên, vào thời Minh Trị, các đường hầm đường sắt được xây dựng với quy mô lớn. Khi đi qua tuyến đường sắt giữa Osaka và Kobe, sông Ashiya và Ishiya, vốn là những con sông trần, hầm sẽ được đào bên dưới. Đường hầm Ishiyagawa, bắt đầu hoạt động vào năm 1874, là đường hầm đường sắt đầu tiên của Nhật Bản. Đường hầm được xây dưới sự chỉ huy của một người nước ngoài được thuê áp dụng "phương pháp khai thông", trong đó dòng nước được thay đổi một lần, đào lòng sông, chất gạch, xây hầm, rồi lại lấp sông trở lại.
Đường hầm trên núi đầu tiên chỉ có người Nhật xây dựng là "Đường hầm Aisakayama" được hoàn thành vào năm 1880. Ban đầu, việc đào đường hầm dựa vào sức người, nhưng với loại thuốc nổ do Nobel phát minh năm 1866, hiệu quả đào đường hầm sẽ được cải thiện đáng kể. Hơn nữa, một máy xúc sử dụng khí nén đã được phát minh ở Ý, và một máy khoan đá kiểu động cơ hơi nước đã được sử dụng trong "Đường hầm Sasago" trên Tuyến Chuo, hoàn thành vào năm 1903. Đường hầm Sasago dài 4656 mét từ lâu đã được biết đến là đường hầm dài nhất ở Nhật Bản.
Công nghệ đào đường hầm thời đại nhất hiện nay là phương pháp lá chắn. Trong khi truyền khí nén, sẽ đào vào với một xi lanh sắt khổng lồ. Nó được phát minh bởi kỹ sư người Pháp Marc Isambard bằng cách nhìn vào các lỗ do sâu tạo ra trên gỗ. Ngoài ra, kỹ sư người Anh James Greathead đã phát triển một chiếc khiên hình tròn. Những kỹ thuật này được sử dụng để xây dựng một đường hầm trên sông Thames, London.
Phương pháp lá chắn đầu tiên ở Nhật Bản được áp dụng trong xây dựng đường hầm chính Uetsunoya / đường hầm Oriwatari (tỉnh Akita), bắt đầu vào năm 1917. Máy khiên lúc này được thiết kế bởi Viện nghiên cứu Văn phòng Thống đốc của Bộ Đường sắt và được sản xuất bởi Yokogawa Công trình Cầu. Do đó, không có nhiều lượt rẽ, nhưng công nghệ này đã được đưa vào sử dụng tốt trong Đường hầm Tanna trên Tuyến Tokaido và Đường hầm Eo biển Kanmon trên Tuyến Chính Sanyo.
Máy khiên được trưng bày tại Umihotaru
Tuyến Tokaido từng đi đường vòng giữa Kozu và Numazu qua Gotemba. Atami là nhà ga đầu cuối kéo dài từ Kozu. Tuy nhiên, tuyến Gotemba tiếp tục có độ dốc lớn và không thể đối phó với sự gia tăng khối lượng vận chuyển đường sắt. Vì vậy, họ quyết định xây một đường hầm lớn ở cuối Atami và nối nó với Numazu. Việc xây dựng đường hầm Tanna này bắt đầu vào năm Đại Chính thứ 7 (1918), và chúng tôi đặt mục tiêu hoàn thành nó 7 năm sau đó, nhưng việc hoàn thành thực tế là 16 năm sau vào năm Chiêu Hòa thứ 9 ( 1934 ). Những lý do khiến việc xây dựng gặp khó khăn là nền đất kém, đất sét rắc rối và lượng nước ngầm lớn.
Vào ngày 1 tháng 4 năm 1921, một vụ sập lớn đã xảy ra ở đầu giếng ở phía Atami, và 16 người bị chôn sống. Lúc này, ở phía đối diện Numazu, một viên đá đã vướng vào phễu đưa đất và cát lên xe tải, các công nhân đang tiến hành lấy đá ra, và 17 người được cứu. Viên đá này được gọi là "viên đá cứu sinh". Ngoài ra, vào ngày 26 tháng 11 năm 1930, đã xảy ra một vụ tai nạn chưa từng có, đó là một trận động đất mạnh 7 độ Richter ở Bắc Izu, hầm đứt gãy bị dịch chuyển khoảng 2,5 m, và đường hầm bị đóng lại ở giữa.
"viên đá cứu sinh"
"Atami là một suối nước nóng, nhưng với sức nóng này đá đã bị biến đổi thành đất sét gọi là" "onsen yoji" ". Đất sét dần dần phồng lên trong quá trình xây dựng và áp lực đất cao đến mức một cột sắt bị cong. Đôi khi, nó phun ra ra bùn nóng hơn, và họ gặp rất nhiều rắc rối. Và phần khó nhất là lượng nước lớn."Lượng nước đó (= một lượng lớn nước) có sức mạnh 300 pound. Sức mạnh của nước chảy ra từ vòi của máy bơm chữa cháy bằng khoảng 2 đến 30 pound" (từ "Câu chuyện đường hầm Tanna") . Do áp lực nước quá mạnh, thanh khoan ở trạng thái bật ra mạnh mẽ.
Năm 1924, một vụ sập lớn xảy ra ở phía Numazu, và 16 người bị chết đuối do dòng nước đục ngầu chảy vào.
Cách duy nhất để đào khi gặp lỗi nước phun ra là tạo một lỗ khoảng 10 m trên bề mặt lỗi bằng máy doa và thổi bột xi măng từ đó bằng khí nén để làm xi măng đá. Tuy nhiên, việc này không mang lại hiệu quả cao và việc xây dựng vẫn bị đình trệ. Việc xây dựng đã thành công nhờ hố thoát nước đã được đào trước hố chính. Tổng chiều dài của đường hầm thoát nước là 14.500m, gấp đôi chiều dài của đường hầm (7800m). Tác dụng của đường hầm thoát nước ban đầu không dễ dàng thoát ra , nhưng vài năm sau, khoảng năm Chiêu Hòa thứ 1, nước suối gần như biến mất. Cuối cùng, những viên gạch được bọc xung quanh đường hầm và công trình hoàn thành. Phải mất 4 năm 8 tháng để vượt qua phần đứt gãy chỉ 25m.
Năm 1940, chính phủ quyết định xây dựng một "tàu cao tốc". Năm 1941, công việc khai quật Đường hầm Shintanna bắt đầu, nhưng do tình hình chiến tranh ngày càng tồi tệ, mọi công việc bị đóng băng. Tuy nhiên, do việc xây dựng đã được nửa chừng vào thời điểm này nên việc khai trương tàu Shinkansen vào năm 1964 đã được thực hiện. Đây là Đường hầm Shintanna hiện tại. Một công trình xây dựng đường hầm lớn khác được thực hiện trước chiến tranh là đường hầm đường sắt dưới biển đầu tiên trên thế giới, Đường hầm Kanmon (khoảng 3,6 km). Vào thời Minh Trị, Shinpei Goto, thống đốc Viện Đường sắt, đã ra lệnh điều tra hai kế hoạch, một cây cầu và một đường hầm, và quyết định thông qua kế hoạch đường hầm vào năm 1918.
Một lễ động thổ được tổ chức vào năm 1936, và tuyến đầu tiên được khai trương vào năm 1942. Tuyến thứ hai được khai trương vào năm 1944. Điều này cũng bị cản trở bởi một lượng lớn nước biển, nền đất yếu và nhiệt độ cao trong hầm , nhưng nó đã được hoàn thành bằng phương pháp lá chắn bằng cách truyền khí nén. Chiếc khiên được sử dụng nặng 170 tấn, có đường kính ngoài 7,2 mét và dài 5,9 mét.
Năm 1953, đường hầm bị ngập do mưa xối xả. Năm sau, các cửa chống thấm đã được lắp đặt ở hai bên đường hầm. Hàng trăm tấn nước vẫn thấm vào đường hầm mỗi ngày, vì vậy chúng được bơm từ hai phía Moji và Shimonoseki.
Nhân tiện, đường hầm Utsunoya được đề cập ở phần đầu được làm bằng phương pháp cọc ván cho đường lên dốc và phương pháp NATM cho đường xuống dốc. Có một số phương pháp xây dựng đường hầm, nhưng phương pháp đầu tiên là phương pháp đào được sử dụng trong đường hầm Ishiyagawa. Tiếp theo là phương pháp lá chắn. Đối với các đường hầm dưới biển, có các phương pháp xây dựng keson / phương pháp chinmai trong đó một keson ( hộp ngầm) trở thành đường hầm trên mặt đất được tạo ra trước và chìm trong nước biển. Hộp keson là hộp không có đáy và chinmai là hộp có đáy.
Và cuối cùng là phương pháp thi công núi bao gồm phương pháp cọc ván và phương pháp NATM. Phương pháp cọc ván là phương pháp thông thường, trong đó các cọc ván gỗ (hoặc thép) được đóng liên tục, được hỗ trợ bởi một giá đỡ (giá đỡ hình vòm), và bức tường bên trong được làm cứng bằng bê tông hoặc tương tự. Đây là một bước tiến của công nghệ "giữ núi" được sử dụng trong các hầm mỏ. Với phương pháp NATM, bu lông khóa được dẫn vào và bê tông được phun. Tôi không chắc nên vì vậy tôi đã đến công trường xây dựng "Đường hầm Tanigayama" trên đường cao tốc Shin Tomei. Đường hầm này là một đường hầm dài hơn 2700m ở cả tuyến trên và dưới, nhưng phương pháp NATM đang được áp dụng.
( Tham khảo )
Có thể bạn sẽ thích