Ngày 14 tháng 3, JR East đã thực hiện điều chỉnh toàn diện giá vé . Ngoại trừ việc tăng thuế tiêu thụ, đây là lần đầu tiên có sự điều chỉnh về giá kể từ khi thành lập năm 1987. Tuy nhiên, giá vé tàu tốc hành và các khoản phí khác không được điều chỉnh và vẫn giữ nguyên mức cũ.
Giống như nhiều công ty đường sắt khác, JR East, công ty đường sắt lớn nhất Nhật Bản, đã giữ nguyên mức giá vé trong khoảng 40 năm. Năm 1987 là thời kỳ kinh tế bong bóng, nhưng nếu nhìn vào chỉ số giá tiêu dùng (với năm 2020 là 100), chỉ số này lúc đó là 84,4 và dự kiến sẽ đạt 111,9 vào năm 2025. Xét những thay đổi này, có thể nói rằng việc duy trì giá vé trong thời gian dài như vậy là một thành tựu đáng kể.
Ví dụ, vào tháng 3 năm 1988, ngay sau khi JR được thành lập, giá vé đi lại giữa Ueno và Sendai trên tuyến tàu cao tốc Tohoku "Yamabiko" là 5.500 yên cho vé cơ bản và 4.400 yên cho phụ phí tốc hành, tổng cộng là 9.900 yên. Áp dụng thuế tiêu thụ hiện hành là 10%, con số này sẽ lên tới 10.890 yên. Số tiền này gần bằng tổng giá vé và phụ phí tốc hành cho cùng đoạn đường trước khi điều chỉnh gần đây.
Chi phí gia tăng trong 40 năm qua
Hãy xem xét việc điều chỉnh giá vé này dưới góc độ tình hình xã hội hiện nay. Mặc dù tự động hóa đang tiến bộ, ngành đường sắt vẫn là một "ngành công nghiệp thâm dụng lao động" đòi hỏi một lực lượng lao động lớn. Gánh nặng chi phí nhân sự là điều không thể tránh khỏi.
Sinh viên tốt nghiệp trung học được tuyển dụng với số lượng lớn vì họ tạo thành nòng cốt của lực lượng lao động, chẳng hạn như các vị trí lái tàu, người soát vé và nhân viên nhà ga. Theo số liệu của Công đoàn JR East, mức lương khởi điểm năm tài chính 1987 là 103.600 yên, nhưng đã tăng lên 221.365 yên vào năm tài chính 2025. Bao gồm cả tiền thưởng, việc tuyển dụng một người tốt nghiệp trung học sẽ làm tăng chi phí nhân sự khoảng 3 triệu yên mỗi năm. Với tỷ lệ sinh giảm và dân số già hóa, việc thu hút nhân tài trở nên khó khăn, buộc các công ty phải tăng chi phí nhân sự để cải thiện điều kiện làm việc.
Ngoài ra, còn có chi phí cho năng lượng như điện, và bảo trì các cơ sở vật chất như đường ray, nhà ga và toa xe. Sau sự sụp đổ của nền kinh tế bong bóng, Nhật Bản đã trải qua một thời kỳ giảm phát kéo dài, với chỉ số giá tiêu dùng duy trì ở mức 90 cho đến đầu những năm 2020. Tuy nhiên, kể từ đó, cùng với tình hình quốc tế như chiến tranh, giá cả đã tăng trở lại, ảnh hưởng trực tiếp đến việc quản lý của các công ty đường sắt.
Theo số liệu từ Cơ quan Tài nguyên và Năng lượng, giá điện công nghiệp duy trì dưới 20 yên/kWh cho đến năm 2021, nhưng do giá dầu thô tăng vọt, giá điện đã tăng lên 27,55 yên vào năm 2022. Sự gia tăng chi phí này có tác động đáng kể đến công tác quản lý của các công ty đường sắt. Trong khi sự chú ý thường tập trung vào việc tăng giá điện sinh hoạt, thì ngành công nghiệp cũng đang phải đối mặt với những gánh nặng tương tự.
Theo số liệu năm 2023, lượng điện tiêu thụ hàng năm của JR East đạt khoảng 5,76 tỷ kWh. Trong đó, khoảng 59%, tương đương 3,41 tỷ kWh, được sản xuất bởi chính công ty, và khoảng 2,34 tỷ kWh đến từ các nhà máy nhiệt điện sử dụng dầu và khí đốt tự nhiên. Mặc dù sự tăng vọt của giá dầu thô chỉ là một ví dụ, nhưng những thay đổi trong môi trường bên ngoài đang tác động đến công tác quản lý.
Khu vực đô thị Tokyo là nơi bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi chi phí tăng cao.
Những năm 1990 và 2010 là thời kỳ giảm phát, và giá cả không tăng đáng kể, vì vậy có thể cho rằng giá vé không cần phải điều chỉnh. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, tình hình đã đảo ngược sang giai đoạn lạm phát, buộc các công ty đường sắt phải chuyển chi phí tăng thêm dưới hình thức tăng giá vé. Chỉ đơn giản nói rằng "chi phí đã tăng" mà không xem xét bối cảnh này là không đủ.
Việc điều chỉnh giá vé này cũng bao gồm việc xem xét lại "Quy định về dịch vụ hành khách", trong đó xác định các quy tắc thu phí và lệ phí. Đây là yêu cầu bắt buộc đối với mỗi công ty phải thiết lập các quy định này dựa trên Luật Kinh doanh Đường sắt.
Trước khi điều chỉnh, hệ thống giá vé của JR East được chia thành bốn loại dựa trên giá thấp nhất trên mỗi km: "Khu vực tuyến Yamanote", "Khu vực tàu được chỉ định", "Tuyến chính" và "Tuyến địa phương". Lần này, các hạng mục "Khu vực tuyến Yamanote" và "Khu vực đường sắt được chỉ định" đã bị bãi bỏ, và hệ thống được hợp nhất thành hai hạng mục: "Tuyến chính" và "Tuyến địa phương". Các quy định về dịch vụ hành khách cũng được sửa đổi cho phù hợp.
Do sự sửa đổi này, giá vé tại khu vực đô thị Tokyo, vốn trước đây được đặt ở mức tương đối thấp, đã tăng đáng kể. Trong khi giá vé thông thường trên các tuyến chính chỉ tăng 4,4% và các tuyến địa phương tăng 5,2%, thì giá vé tại Khu vực tuyến Yamanote cũ (khu vực nằm bên trong tuyến Yamanote) đã tăng 16,4%, và giá vé tại Khu vực đường sắt được chỉ định cũ ( khu vực Ofuna, Takao, Omiya, Toride và Chiba) đã tăng 10,4%.
Tác động đặc biệt đáng kể đối với giá vé tháng đi lại trong khu vực tuyến Yamanote, tăng 22,9%. Ngược lại, giá vé tháng cho các tuyến chính và tuyến địa phương vẫn không thay đổi. Đối với các tuyến địa phương, học sinh trung học đi lại là nguồn thu quan trọng, và điều này có thể là do cân nhắc việc duy trì các tuyến thông qua lượng hành khách và các yếu tố giáo dục.
Thời kỳ tăng giá vé đang đến gần.
Trên thực tế, giá vé sẽ tăng bao nhiêu? Giá vé giữa Tokyo và Shinjuku, trước đây là 208 yên khi sử dụng thẻ IC giao thông, đã tăng 45 yên lên 253 yên do việc điều chỉnh hệ thống và tăng giá vé. Vé tháng đi lại cũng tăng từ 6.290 yên lên 7.840 yên.
Việc tăng giá vé đáng kể như vậy chắc chắn là một gánh nặng lớn đối với người sử dụng. Tuy nhiên, xét một cách khách quan, khu vực đô thị Tokyo cũng là khu vực có chi phí lao động và điện năng cao nhất. Trong tổng số 5,76 tỷ kWh điện năng tiêu thụ hàng năm, khoảng hai phần ba, tương đương 3,79 tỷ kWh, được tiêu thụ tại khu vực đô thị Tokyo. Khái niệm "người hưởng lợi phải trả tiền" có lẽ sẽ được hiểu rõ hơn.
Một số người tin rằng việc tăng giá vé này sẽ dẫn đến sự chuyển dịch hành khách giữa Tokyo và Shinjuku sang tuyến Tokyo Metro Marunouchi (giá vé IC: 209 yên). Tuy nhiên, Tokyo Metro cũng đang đối mặt với vấn đề chi phí tăng cao và đã thực hiện điều chỉnh giá vé vào năm 2023. Hiện tại, được hỗ trợ bởi sự phục hồi về số lượng hành khách, công ty dự định tạm hoãn việc tăng giá vé. Tuy nhiên, với tỷ lệ sinh giảm và dân số già hóa liên tục, cùng với giá dầu thô tăng cao, vẫn chưa rõ họ có thể chịu đựng được gánh nặng chi phí lao động và điện năng trong bao lâu.
Các công ty đường sắt khác cũng đang đối mặt với những thách thức tương tự và đang phải vật lộn để đối phó với chi phí tăng cao. Có vẻ như "kỷ nguyên tăng giá vé" sẽ còn tăng tốc hơn nữa.
( Nguồn tiếng Nhật )
Giống như nhiều công ty đường sắt khác, JR East, công ty đường sắt lớn nhất Nhật Bản, đã giữ nguyên mức giá vé trong khoảng 40 năm. Năm 1987 là thời kỳ kinh tế bong bóng, nhưng nếu nhìn vào chỉ số giá tiêu dùng (với năm 2020 là 100), chỉ số này lúc đó là 84,4 và dự kiến sẽ đạt 111,9 vào năm 2025. Xét những thay đổi này, có thể nói rằng việc duy trì giá vé trong thời gian dài như vậy là một thành tựu đáng kể.
Ví dụ, vào tháng 3 năm 1988, ngay sau khi JR được thành lập, giá vé đi lại giữa Ueno và Sendai trên tuyến tàu cao tốc Tohoku "Yamabiko" là 5.500 yên cho vé cơ bản và 4.400 yên cho phụ phí tốc hành, tổng cộng là 9.900 yên. Áp dụng thuế tiêu thụ hiện hành là 10%, con số này sẽ lên tới 10.890 yên. Số tiền này gần bằng tổng giá vé và phụ phí tốc hành cho cùng đoạn đường trước khi điều chỉnh gần đây.
Chi phí gia tăng trong 40 năm qua
Hãy xem xét việc điều chỉnh giá vé này dưới góc độ tình hình xã hội hiện nay. Mặc dù tự động hóa đang tiến bộ, ngành đường sắt vẫn là một "ngành công nghiệp thâm dụng lao động" đòi hỏi một lực lượng lao động lớn. Gánh nặng chi phí nhân sự là điều không thể tránh khỏi.
Sinh viên tốt nghiệp trung học được tuyển dụng với số lượng lớn vì họ tạo thành nòng cốt của lực lượng lao động, chẳng hạn như các vị trí lái tàu, người soát vé và nhân viên nhà ga. Theo số liệu của Công đoàn JR East, mức lương khởi điểm năm tài chính 1987 là 103.600 yên, nhưng đã tăng lên 221.365 yên vào năm tài chính 2025. Bao gồm cả tiền thưởng, việc tuyển dụng một người tốt nghiệp trung học sẽ làm tăng chi phí nhân sự khoảng 3 triệu yên mỗi năm. Với tỷ lệ sinh giảm và dân số già hóa, việc thu hút nhân tài trở nên khó khăn, buộc các công ty phải tăng chi phí nhân sự để cải thiện điều kiện làm việc.
Ngoài ra, còn có chi phí cho năng lượng như điện, và bảo trì các cơ sở vật chất như đường ray, nhà ga và toa xe. Sau sự sụp đổ của nền kinh tế bong bóng, Nhật Bản đã trải qua một thời kỳ giảm phát kéo dài, với chỉ số giá tiêu dùng duy trì ở mức 90 cho đến đầu những năm 2020. Tuy nhiên, kể từ đó, cùng với tình hình quốc tế như chiến tranh, giá cả đã tăng trở lại, ảnh hưởng trực tiếp đến việc quản lý của các công ty đường sắt.
Theo số liệu từ Cơ quan Tài nguyên và Năng lượng, giá điện công nghiệp duy trì dưới 20 yên/kWh cho đến năm 2021, nhưng do giá dầu thô tăng vọt, giá điện đã tăng lên 27,55 yên vào năm 2022. Sự gia tăng chi phí này có tác động đáng kể đến công tác quản lý của các công ty đường sắt. Trong khi sự chú ý thường tập trung vào việc tăng giá điện sinh hoạt, thì ngành công nghiệp cũng đang phải đối mặt với những gánh nặng tương tự.
Theo số liệu năm 2023, lượng điện tiêu thụ hàng năm của JR East đạt khoảng 5,76 tỷ kWh. Trong đó, khoảng 59%, tương đương 3,41 tỷ kWh, được sản xuất bởi chính công ty, và khoảng 2,34 tỷ kWh đến từ các nhà máy nhiệt điện sử dụng dầu và khí đốt tự nhiên. Mặc dù sự tăng vọt của giá dầu thô chỉ là một ví dụ, nhưng những thay đổi trong môi trường bên ngoài đang tác động đến công tác quản lý.
Khu vực đô thị Tokyo là nơi bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi chi phí tăng cao.
Những năm 1990 và 2010 là thời kỳ giảm phát, và giá cả không tăng đáng kể, vì vậy có thể cho rằng giá vé không cần phải điều chỉnh. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, tình hình đã đảo ngược sang giai đoạn lạm phát, buộc các công ty đường sắt phải chuyển chi phí tăng thêm dưới hình thức tăng giá vé. Chỉ đơn giản nói rằng "chi phí đã tăng" mà không xem xét bối cảnh này là không đủ.
Việc điều chỉnh giá vé này cũng bao gồm việc xem xét lại "Quy định về dịch vụ hành khách", trong đó xác định các quy tắc thu phí và lệ phí. Đây là yêu cầu bắt buộc đối với mỗi công ty phải thiết lập các quy định này dựa trên Luật Kinh doanh Đường sắt.
Trước khi điều chỉnh, hệ thống giá vé của JR East được chia thành bốn loại dựa trên giá thấp nhất trên mỗi km: "Khu vực tuyến Yamanote", "Khu vực tàu được chỉ định", "Tuyến chính" và "Tuyến địa phương". Lần này, các hạng mục "Khu vực tuyến Yamanote" và "Khu vực đường sắt được chỉ định" đã bị bãi bỏ, và hệ thống được hợp nhất thành hai hạng mục: "Tuyến chính" và "Tuyến địa phương". Các quy định về dịch vụ hành khách cũng được sửa đổi cho phù hợp.
Do sự sửa đổi này, giá vé tại khu vực đô thị Tokyo, vốn trước đây được đặt ở mức tương đối thấp, đã tăng đáng kể. Trong khi giá vé thông thường trên các tuyến chính chỉ tăng 4,4% và các tuyến địa phương tăng 5,2%, thì giá vé tại Khu vực tuyến Yamanote cũ (khu vực nằm bên trong tuyến Yamanote) đã tăng 16,4%, và giá vé tại Khu vực đường sắt được chỉ định cũ ( khu vực Ofuna, Takao, Omiya, Toride và Chiba) đã tăng 10,4%.
Tác động đặc biệt đáng kể đối với giá vé tháng đi lại trong khu vực tuyến Yamanote, tăng 22,9%. Ngược lại, giá vé tháng cho các tuyến chính và tuyến địa phương vẫn không thay đổi. Đối với các tuyến địa phương, học sinh trung học đi lại là nguồn thu quan trọng, và điều này có thể là do cân nhắc việc duy trì các tuyến thông qua lượng hành khách và các yếu tố giáo dục.
Thời kỳ tăng giá vé đang đến gần.
Trên thực tế, giá vé sẽ tăng bao nhiêu? Giá vé giữa Tokyo và Shinjuku, trước đây là 208 yên khi sử dụng thẻ IC giao thông, đã tăng 45 yên lên 253 yên do việc điều chỉnh hệ thống và tăng giá vé. Vé tháng đi lại cũng tăng từ 6.290 yên lên 7.840 yên.
Việc tăng giá vé đáng kể như vậy chắc chắn là một gánh nặng lớn đối với người sử dụng. Tuy nhiên, xét một cách khách quan, khu vực đô thị Tokyo cũng là khu vực có chi phí lao động và điện năng cao nhất. Trong tổng số 5,76 tỷ kWh điện năng tiêu thụ hàng năm, khoảng hai phần ba, tương đương 3,79 tỷ kWh, được tiêu thụ tại khu vực đô thị Tokyo. Khái niệm "người hưởng lợi phải trả tiền" có lẽ sẽ được hiểu rõ hơn.
Một số người tin rằng việc tăng giá vé này sẽ dẫn đến sự chuyển dịch hành khách giữa Tokyo và Shinjuku sang tuyến Tokyo Metro Marunouchi (giá vé IC: 209 yên). Tuy nhiên, Tokyo Metro cũng đang đối mặt với vấn đề chi phí tăng cao và đã thực hiện điều chỉnh giá vé vào năm 2023. Hiện tại, được hỗ trợ bởi sự phục hồi về số lượng hành khách, công ty dự định tạm hoãn việc tăng giá vé. Tuy nhiên, với tỷ lệ sinh giảm và dân số già hóa liên tục, cùng với giá dầu thô tăng cao, vẫn chưa rõ họ có thể chịu đựng được gánh nặng chi phí lao động và điện năng trong bao lâu.
Các công ty đường sắt khác cũng đang đối mặt với những thách thức tương tự và đang phải vật lộn để đối phó với chi phí tăng cao. Có vẻ như "kỷ nguyên tăng giá vé" sẽ còn tăng tốc hơn nữa.
( Nguồn tiếng Nhật )
Có thể bạn sẽ thích