Các tờ báo giới thiệu các bài báo và chuyên mục tương lai trong số đặc biệt của năm mới. Chủ đề về các tuyến đường sắt mới và công nghệ là những tài liệu thích hợp . Năm 2018, Nihon Keizai Shinbun đưa ra khái niệm "Ouu Shinkansen." Trong năm 2019, Kawakita Shinbo đề cập đến "Tuyến đường sắt mới Akita Shinkansen" và Kanagawa Shinbun đề cập đến "Mở rộng tuyến đường điện ngầm thành phố Azamino – Shin Yurigaoka ". Vào năm 2020, Hokkaido Shinbun đã đưa tin về việc mở rộng việc di dời Ga Sân bay Chitose mới, và Kyodo News đưa tin về sự phát triển của các chuyến tàu JR Tokai mới. Có vẻ như những bài báo đang hâm nóng chủ đề ngày Tết chứ không phải những bài báo sốt dẻo.
Năm mới năm 2021 là "Đường hầm Seikan thứ 2". Phiên bản điện tử của tờ báo kinh tế Nhật Bản Nikkei đã đăng một bài báo có tựa đề " Tính khả thi của "Đường hầm Seikan thứ hai" ? Tính toán chi tiết về cơ sở hạ tầng khổng lồ" vào ngày 2 tháng 1. Đây là hội nghị chuyên đề do Liên đoàn Kinh tế Hokkaido tổ chức tại Sapporo vào ngày 2 tháng 11 năm 2020 , và được công bố bởi JAPIC (Hội đồng Công nghiệp Dự Án Nhật Bản). JAPIC là một tổ chức trong đó 200 công ty và tổ chức trên toàn quốc, chẳng hạn như các công ty xây dựng và công ty thương mại, tham gia và nghiên cứu các vấn đề quốc gia thông qua sự hợp tác giữa các ngành - chính phủ - học viện. Đây là một hiệp hội được thành lập chung.
Hokkaido Shinbun đã đăng một bài báo vào ngày 22 tháng 11, "Một kế hoạch mới cho Đường hầm Seikan thứ 2 tại hội nghị công nghiệp, phía trên là xe ô tô tự động, phía dưới là tàu hỏa chở hàng , bên liên quan cho biết “đang gần đến đến tổng kết” đã được giới thiệu. Đề xuất đã được giao cho Bộ trưởng Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Kazuyoshi Akaba vào ngày 9/12.
Trong số các đề xuất, Đường hầm Seikan thứ hai được sửa đổi là "Đường hầm qua eo biển Tsugaru" được công bố trên trang JAPIC với tên [Trường hợp khái niệm I]. Vui lòng đọc tài liệu để biết chi tiết. Trước khi xuất bản tài liệu này, trong bài báo vào tháng 11 năm 2008, bài viếtchỉ công bố hình ảnh minh họa của khiên đào đường hầm lớn. Bên trong đường hầm sẽ là một tòa nhà hai tầng, với đường dành riêng cho ô tô tự động (mỗi bên một làn) ở tầng trên, và một đường dành cho tàu hỏa chở hàng và lối đi sơ tán khẩn cấp ở tầng dưới.
Tại thời điểm này, hai câu hỏi nảy sinh. Về phía Sở Đường sắt, liệu năng lực vận tải có đủ cho một đường ray với tổng chiều dài 31 km? Công nghệ lái xe tự động có đáng tin cậy cho đường không? Tôi không rành về lái xe tự động, vì vậy tôi sẽ giao nó cho các chuyên gia khác, nhưng còn bộ phận đường sắt thì sao?
Tuyến chở hàng là tuyến đơn liệu có tốt hay không?
Hiện tại, tốc độ tối đa của tàu hàng đường hầm Seikan là 110 km / h. Ngay cả khi chạy với tốc độ tối đa ở tất cả các đoạn đường mà không tính đến độ lên xuống của dốc thì cũng sẽ mất khoảng 20 phút để hoàn thành 31km của "Đường hầm eo biển Tsugaru". Nói cách khác, nếu chạy luân phiên tàu lên và xuống, sẽ chỉ có thể thực hiện khoảng 1,5 chuyến khứ hồi mỗi giờ. Xem xét độ dốc lớn được mô tả sau, việc luôn chạy 110 km / h là khắc nghiệt . Sẽ mất hơn 30 phút để chạy . Trong trường hợp đó, dù có chạy đủ 24 giờ cũng là 48 chuyến. Tuy nhiên, 24 giờ là không thể nếu dành thời gian cho việc bảo trì và kiểm tra.
Theo lịch trình hàng hóa (sửa đổi vào tháng 3 năm 2008), hiện có 38 chuyến tàu hàng thường xuyên chạy trong đường hầm Seikan trong 24 giờ. Tổng cộng có 13 chuyến tàu đặc biệt. Vì tổng số là 51 chuyến, khối lượng vận chuyển hiện tại không thể duy trì dưới 48 chuyến.
Tại sao không phát minh ra một tuyến và tiếp tục vận hành thay vì giao thông xen kẽ ? Ví dụ : chạy bốn chuyến tàu xuống cứ sau năm phút liên tiếp, sau đó chạy bốn chuyến tàu lên liên tiếp. Trong trường hợp này, có thể khai thác hai chuyến tàu một chiều trong 35 phút và bốn chuyến khứ hồi trong 70 phút. Tuy nhiên, đây là một câu chuyện có tính toán. Việc tiếp tục hoạt động từ Sapporo và Aomori gặp nhiều khó khăn, và cần có đường dự phòng phía trước đường hầm. Và hơn hết, không thể trở thành tuyến đáp ứng được yêu cầu của nhà buôn. Vật tư trên thế giới không xoay quanh đường hầm Seikan.
Ý tưởng đường hầm Seikan thứ hai của tuyến đường sắt lẽ ra là tạo ra một đường hầm cho tàu hàng để tăng tốc độ Shinkansen, và đây là một dự án nhằm hồi sinh hệ thống hậu cần của Hokkaido và Honshu. Đồng thời cũng muốn đảm bảo khả năng tăng số lượng các chuyến tàu hàng.
Độ dốc 25 phần nghìn có thể khá chặt chẽ
Về đường hầm Seikan thứ 2, Hokkaido Shinbun ngày 1 tháng 1 năm 2017 đã ước tính kế hoạch đường hầm vận chuyển hàng hóa với "Ý tưởng của các chuyên gia về "Đường hầm Seikan thứ 2 "ở eo biển Tsugaru". Tôi cũng đã phỏng vấn về bản thảo dự thảo do "Nhóm nghiên cứu tăng cường tuyến đường sắt" biên soạn, người từng tham gia xây dựng Đường hầm Seikan. Mặc dù ý tưởng này cũng là một tuyến đơn, các chuyên gia đang cân nhắc việc băng qua các cơ sở tại 5 vị trí trong đường hầm, một ở phía Honshu và một ở phía Hokkaido của đường hầm. Tổng chi phí xây dựng là 390 tỷ yên, và thời gian xây dựng ít nhất là 15 năm.
Về "Đường hầm qua eo biển Tsugaru", người ta nói rằng kế hoạch của Nhóm nghiên cứu tăng cường tuyến đường sắt cũng đã được tham khảo. Vì vậy, ở giai đoạn thông báo vào tháng 11 năm 2020, tôi đã yêu cầu JAPIC cung cấp các tài liệu chi tiết hơn, và nhận được các tài liệu trình chiếu được sử dụng tại hội nghị chuyên đề vào tháng 11. Nội dung giống như [Trường hợp khái niệm I] được xuất bản sau đó.
Như có thể thấy, một mặt cắt ngang của đường hầm được hiển thị, nhưng các thông số kỹ thuật của toàn bộ đường hầm vẫn chưa được xác định. Bản phác thảo đường hầm không mô tả các phương tiện băng qua đường sắt. Nhìn vào bản phác thảo đường hầm, tôi quan tâm đến một điều khác. Độ dốc tối đa là 25 phần nghìn . 25 phần nghìn là độ cao chênh lệch 25/1000 , 25 mét sau khi đi được 1 km . % quen thuộc hơn trên đường . 25 phần nghìn là 2,5%. Độ dốc tối đa của Đường hầm Seikan là 12 phần nghìn, vì vậy nó khá dốc. JAPIC nói rằng bằng cách giảm độ dốc lớn và độ sâu của đường hầm, chiều dài của đường hầm có thể được rút ngắn và giảm chi phí xây dựng.
Cần đào sâu thiết kế phần đường sắt
Vẫn còn điều gì đó phải lo lắng. Mặc dù là đường hầm che chắn với đường kính trong là 15 mét trong bản vẽ, nhưng đây là đường kính lớn nhất với công nghệ hiện nay. Mặc dù nó sẽ phù hợp như hiện tại, các cơ sở đường sắt không chỉ giới hạn ở đường ray. Cần có ít nhất hai nơi để xe bảo dưỡng và vật liệu cho đoạn đường trên 30 km. Không có điều này, thời gian làm việc bảo trì ban đêm không thể được thực hiện. Cũng cần một số thiết bị liên quan đến tín hiệu và thiết bị trạm biến áp để cung cấp điện cho các phương tiện. Để đảm bảo không gian đó, cần phải mở rộng thêm đường hầm.
Trong [Trường hợp khái niệm I], người ta nói rằng số lượng tàu hàng đang hoạt động sẽ được duy trì, và có lẽ các phương tiện vượt biển đang được xem xét ở giai đoạn kiểm tra. Tuy nhiên, khiên đào đường hầm không thích hợp để mở rộng một phần. Tôi cũng lo lắng rằng chiều dài của đường hầm ngắn. Đường hầm Seikan dài 53,85 km bao gồm cả đáy biển và đất liền. "Đường hầm qua eo biển Tsugaru" dài 31 km, ngắn hơn 30%. Điều này không thể đạt được chỉ đơn giản bằng cách giảm độ sâu. Khiên đào đường hầm không dễ bị ảnh hưởng bởi địa chất nên có thể đi đường thẳng. Tuy nhiên, nếu cố gắng kết nối các điểm dưới mực nước biển 130 mét và dưới đáy biển 30 mét, nó sẽ không phải là một đường thẳng.
Ngay cả khi xem xét các yếu tố này, nếu sử dụng khiên đào đường hầm thì cần phải có công nghệ tăng đường kính trong và nếu tính cả các công trình phụ trợ thì liệu có thể thi công với dự toán này không ? Về đường sắt, có vẻ tốt hơn nếu có các thành viên quen thuộc hơn với các công trình đường sắt và công trình dân dụng tham gia. Do có quá nhiều điểm cần lưu ý đối với riêng đường sắt, nên việc thiết kế đường sử dụng ô tô tự động có thể cần phải đào sâu hơn. Liệu công nghệ lái xe tự động có thể phát triển ? Ngoài ra, có vẻ như xe tự động được cho là xe điện thay vì động cơ đốt trong vì tháp thông gió bị lược bỏ trên cơ sở những mẫu xe ít phát thải để giảm giá thành. Tuy nhiên, đối với xe chạy bằng ắc quy, có một vấn đề là nếu kéo dài đoạn đường dốc, tải lên ắc quy vẫn tiếp tục và sinh nhiệt tăng lên. Vì lý do đó, phần độ dốc 2,5% có thể được rút ngắn và làm cho tổng thể trở nên nhẹ nhàng.
Một điều tôi muốn lưu ý là sẽ rất nguy hiểm nếu phụ thuộc quá nhiều vào công nghệ dự kiến sẽ được phát triển. Đây cũng là bài học kinh nghiệm từ Nagasaki Shinkansen, vốn đã bị nhầm lẫn với kỳ vọng về một đoàn tàu tàu khổ đường ray tự do và Kawasaki Joetsu Railway (tàu điện ngầm), đã thất bại trong việc phát triển hệ thống truyền động bằng truyền động pin và pin nhiên liệu.
Tuy nhiên, đường hầm Seikan thứ 2 là cần thiết
Mặc dù nội dung là sự phàn nàn nhưng theo JAPIC, mục đích của thông báo này là "muốn cho thấy sự cần thiết của Đường hầm Seikan thứ 2 và tiềm năng về mặt kinh doanh." Điều đó hoàn toàn đúng, và thiết kế cụ thể vẫn còn một chặng đường dài.
Điểm tôi muốn lưu ý là mục đích của "Hokkaido là quan trọng đối với chính sách lương thực của Nhật Bản" và "Tăng tốc độ của tàu Shinkansen để tăng tỷ lệ sử dụng" trong [Trường hợp khái niệm I]. Và khuôn khổ "PFI (Sáng kiến -Tài chính Tư nhân, quản lý doanh nghiệp tư nhân)" và "BTO (Xây dựng Chuyển giao và Vận hành, xây dựng tư nhân / sở hữu công / quản lý tư nhân)" làm phương thức kinh doanh. Vấn đề là công chúng (chính quyền quốc gia / địa phương) có thể đạt được hoạt động có lãi bằng cách trả phí dịch vụ cho các doanh nghiệp tư nhân thông qua hoạt động mua dịch vụ.
Vào năm 2017, JAPIC đã công bố xuất bản "Đề xuất Dự án hồi sinh thế hệ tiếp theo BEYOND2020 " (Nhà xuất bản Sankei Shinbun), trong đó Đường hầm Seikan thứ 2 bao gồm hai đường hầm, cho thấy một đường hầm đường sắt đôi với đường kính trong là 10 mét và một đường hầm dành cho xe tự động với đường kính bên trong 9 mét. Chi phí dự án ước tính là khoảng 750 tỷ yên. Chi phí dự án ước tính của "Đường hầm eo biển Tsugaru" trong 20 năm là khoảng 720 tỷ yên. Khoảng 30 tỷ yên được coi là một khoản giảm chi phí. Đối với tôi, ngay cả khi cộng thêm 30 tỷ Yên chênh lệch, tôi nghĩ sẽ tốt hơn nếu tuyến đường sắt đôi với hai đường hầm. Trong mọi trường hợp, chắc chắn rằng Đường hầm Seikan thứ 2 sẽ rất quan trọng đối với Hokkaido, tăng tỷ lệ tự cung tự cấp lương thực của Nhật Bản và dẫn đến khả năng phục hồi quốc gia. Tôi hy vọng nó sẽ trở nên sâu sắc hơn và gần với hiện thực hơn.
( Nguồn tiếng Nhật )
Năm mới năm 2021 là "Đường hầm Seikan thứ 2". Phiên bản điện tử của tờ báo kinh tế Nhật Bản Nikkei đã đăng một bài báo có tựa đề " Tính khả thi của "Đường hầm Seikan thứ hai" ? Tính toán chi tiết về cơ sở hạ tầng khổng lồ" vào ngày 2 tháng 1. Đây là hội nghị chuyên đề do Liên đoàn Kinh tế Hokkaido tổ chức tại Sapporo vào ngày 2 tháng 11 năm 2020 , và được công bố bởi JAPIC (Hội đồng Công nghiệp Dự Án Nhật Bản). JAPIC là một tổ chức trong đó 200 công ty và tổ chức trên toàn quốc, chẳng hạn như các công ty xây dựng và công ty thương mại, tham gia và nghiên cứu các vấn đề quốc gia thông qua sự hợp tác giữa các ngành - chính phủ - học viện. Đây là một hiệp hội được thành lập chung.
Hokkaido Shinbun đã đăng một bài báo vào ngày 22 tháng 11, "Một kế hoạch mới cho Đường hầm Seikan thứ 2 tại hội nghị công nghiệp, phía trên là xe ô tô tự động, phía dưới là tàu hỏa chở hàng , bên liên quan cho biết “đang gần đến đến tổng kết” đã được giới thiệu. Đề xuất đã được giao cho Bộ trưởng Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Kazuyoshi Akaba vào ngày 9/12.
Trong số các đề xuất, Đường hầm Seikan thứ hai được sửa đổi là "Đường hầm qua eo biển Tsugaru" được công bố trên trang JAPIC với tên [Trường hợp khái niệm I]. Vui lòng đọc tài liệu để biết chi tiết. Trước khi xuất bản tài liệu này, trong bài báo vào tháng 11 năm 2008, bài viếtchỉ công bố hình ảnh minh họa của khiên đào đường hầm lớn. Bên trong đường hầm sẽ là một tòa nhà hai tầng, với đường dành riêng cho ô tô tự động (mỗi bên một làn) ở tầng trên, và một đường dành cho tàu hỏa chở hàng và lối đi sơ tán khẩn cấp ở tầng dưới.
Tại thời điểm này, hai câu hỏi nảy sinh. Về phía Sở Đường sắt, liệu năng lực vận tải có đủ cho một đường ray với tổng chiều dài 31 km? Công nghệ lái xe tự động có đáng tin cậy cho đường không? Tôi không rành về lái xe tự động, vì vậy tôi sẽ giao nó cho các chuyên gia khác, nhưng còn bộ phận đường sắt thì sao?
Tuyến chở hàng là tuyến đơn liệu có tốt hay không?
Hiện tại, tốc độ tối đa của tàu hàng đường hầm Seikan là 110 km / h. Ngay cả khi chạy với tốc độ tối đa ở tất cả các đoạn đường mà không tính đến độ lên xuống của dốc thì cũng sẽ mất khoảng 20 phút để hoàn thành 31km của "Đường hầm eo biển Tsugaru". Nói cách khác, nếu chạy luân phiên tàu lên và xuống, sẽ chỉ có thể thực hiện khoảng 1,5 chuyến khứ hồi mỗi giờ. Xem xét độ dốc lớn được mô tả sau, việc luôn chạy 110 km / h là khắc nghiệt . Sẽ mất hơn 30 phút để chạy . Trong trường hợp đó, dù có chạy đủ 24 giờ cũng là 48 chuyến. Tuy nhiên, 24 giờ là không thể nếu dành thời gian cho việc bảo trì và kiểm tra.
Theo lịch trình hàng hóa (sửa đổi vào tháng 3 năm 2008), hiện có 38 chuyến tàu hàng thường xuyên chạy trong đường hầm Seikan trong 24 giờ. Tổng cộng có 13 chuyến tàu đặc biệt. Vì tổng số là 51 chuyến, khối lượng vận chuyển hiện tại không thể duy trì dưới 48 chuyến.
Tại sao không phát minh ra một tuyến và tiếp tục vận hành thay vì giao thông xen kẽ ? Ví dụ : chạy bốn chuyến tàu xuống cứ sau năm phút liên tiếp, sau đó chạy bốn chuyến tàu lên liên tiếp. Trong trường hợp này, có thể khai thác hai chuyến tàu một chiều trong 35 phút và bốn chuyến khứ hồi trong 70 phút. Tuy nhiên, đây là một câu chuyện có tính toán. Việc tiếp tục hoạt động từ Sapporo và Aomori gặp nhiều khó khăn, và cần có đường dự phòng phía trước đường hầm. Và hơn hết, không thể trở thành tuyến đáp ứng được yêu cầu của nhà buôn. Vật tư trên thế giới không xoay quanh đường hầm Seikan.
Ý tưởng đường hầm Seikan thứ hai của tuyến đường sắt lẽ ra là tạo ra một đường hầm cho tàu hàng để tăng tốc độ Shinkansen, và đây là một dự án nhằm hồi sinh hệ thống hậu cần của Hokkaido và Honshu. Đồng thời cũng muốn đảm bảo khả năng tăng số lượng các chuyến tàu hàng.
Độ dốc 25 phần nghìn có thể khá chặt chẽ
Về đường hầm Seikan thứ 2, Hokkaido Shinbun ngày 1 tháng 1 năm 2017 đã ước tính kế hoạch đường hầm vận chuyển hàng hóa với "Ý tưởng của các chuyên gia về "Đường hầm Seikan thứ 2 "ở eo biển Tsugaru". Tôi cũng đã phỏng vấn về bản thảo dự thảo do "Nhóm nghiên cứu tăng cường tuyến đường sắt" biên soạn, người từng tham gia xây dựng Đường hầm Seikan. Mặc dù ý tưởng này cũng là một tuyến đơn, các chuyên gia đang cân nhắc việc băng qua các cơ sở tại 5 vị trí trong đường hầm, một ở phía Honshu và một ở phía Hokkaido của đường hầm. Tổng chi phí xây dựng là 390 tỷ yên, và thời gian xây dựng ít nhất là 15 năm.
Về "Đường hầm qua eo biển Tsugaru", người ta nói rằng kế hoạch của Nhóm nghiên cứu tăng cường tuyến đường sắt cũng đã được tham khảo. Vì vậy, ở giai đoạn thông báo vào tháng 11 năm 2020, tôi đã yêu cầu JAPIC cung cấp các tài liệu chi tiết hơn, và nhận được các tài liệu trình chiếu được sử dụng tại hội nghị chuyên đề vào tháng 11. Nội dung giống như [Trường hợp khái niệm I] được xuất bản sau đó.
Như có thể thấy, một mặt cắt ngang của đường hầm được hiển thị, nhưng các thông số kỹ thuật của toàn bộ đường hầm vẫn chưa được xác định. Bản phác thảo đường hầm không mô tả các phương tiện băng qua đường sắt. Nhìn vào bản phác thảo đường hầm, tôi quan tâm đến một điều khác. Độ dốc tối đa là 25 phần nghìn . 25 phần nghìn là độ cao chênh lệch 25/1000 , 25 mét sau khi đi được 1 km . % quen thuộc hơn trên đường . 25 phần nghìn là 2,5%. Độ dốc tối đa của Đường hầm Seikan là 12 phần nghìn, vì vậy nó khá dốc. JAPIC nói rằng bằng cách giảm độ dốc lớn và độ sâu của đường hầm, chiều dài của đường hầm có thể được rút ngắn và giảm chi phí xây dựng.
Cần đào sâu thiết kế phần đường sắt
Vẫn còn điều gì đó phải lo lắng. Mặc dù là đường hầm che chắn với đường kính trong là 15 mét trong bản vẽ, nhưng đây là đường kính lớn nhất với công nghệ hiện nay. Mặc dù nó sẽ phù hợp như hiện tại, các cơ sở đường sắt không chỉ giới hạn ở đường ray. Cần có ít nhất hai nơi để xe bảo dưỡng và vật liệu cho đoạn đường trên 30 km. Không có điều này, thời gian làm việc bảo trì ban đêm không thể được thực hiện. Cũng cần một số thiết bị liên quan đến tín hiệu và thiết bị trạm biến áp để cung cấp điện cho các phương tiện. Để đảm bảo không gian đó, cần phải mở rộng thêm đường hầm.
Trong [Trường hợp khái niệm I], người ta nói rằng số lượng tàu hàng đang hoạt động sẽ được duy trì, và có lẽ các phương tiện vượt biển đang được xem xét ở giai đoạn kiểm tra. Tuy nhiên, khiên đào đường hầm không thích hợp để mở rộng một phần. Tôi cũng lo lắng rằng chiều dài của đường hầm ngắn. Đường hầm Seikan dài 53,85 km bao gồm cả đáy biển và đất liền. "Đường hầm qua eo biển Tsugaru" dài 31 km, ngắn hơn 30%. Điều này không thể đạt được chỉ đơn giản bằng cách giảm độ sâu. Khiên đào đường hầm không dễ bị ảnh hưởng bởi địa chất nên có thể đi đường thẳng. Tuy nhiên, nếu cố gắng kết nối các điểm dưới mực nước biển 130 mét và dưới đáy biển 30 mét, nó sẽ không phải là một đường thẳng.
Ngay cả khi xem xét các yếu tố này, nếu sử dụng khiên đào đường hầm thì cần phải có công nghệ tăng đường kính trong và nếu tính cả các công trình phụ trợ thì liệu có thể thi công với dự toán này không ? Về đường sắt, có vẻ tốt hơn nếu có các thành viên quen thuộc hơn với các công trình đường sắt và công trình dân dụng tham gia. Do có quá nhiều điểm cần lưu ý đối với riêng đường sắt, nên việc thiết kế đường sử dụng ô tô tự động có thể cần phải đào sâu hơn. Liệu công nghệ lái xe tự động có thể phát triển ? Ngoài ra, có vẻ như xe tự động được cho là xe điện thay vì động cơ đốt trong vì tháp thông gió bị lược bỏ trên cơ sở những mẫu xe ít phát thải để giảm giá thành. Tuy nhiên, đối với xe chạy bằng ắc quy, có một vấn đề là nếu kéo dài đoạn đường dốc, tải lên ắc quy vẫn tiếp tục và sinh nhiệt tăng lên. Vì lý do đó, phần độ dốc 2,5% có thể được rút ngắn và làm cho tổng thể trở nên nhẹ nhàng.
Một điều tôi muốn lưu ý là sẽ rất nguy hiểm nếu phụ thuộc quá nhiều vào công nghệ dự kiến sẽ được phát triển. Đây cũng là bài học kinh nghiệm từ Nagasaki Shinkansen, vốn đã bị nhầm lẫn với kỳ vọng về một đoàn tàu tàu khổ đường ray tự do và Kawasaki Joetsu Railway (tàu điện ngầm), đã thất bại trong việc phát triển hệ thống truyền động bằng truyền động pin và pin nhiên liệu.
Tuy nhiên, đường hầm Seikan thứ 2 là cần thiết
Mặc dù nội dung là sự phàn nàn nhưng theo JAPIC, mục đích của thông báo này là "muốn cho thấy sự cần thiết của Đường hầm Seikan thứ 2 và tiềm năng về mặt kinh doanh." Điều đó hoàn toàn đúng, và thiết kế cụ thể vẫn còn một chặng đường dài.
Điểm tôi muốn lưu ý là mục đích của "Hokkaido là quan trọng đối với chính sách lương thực của Nhật Bản" và "Tăng tốc độ của tàu Shinkansen để tăng tỷ lệ sử dụng" trong [Trường hợp khái niệm I]. Và khuôn khổ "PFI (Sáng kiến -Tài chính Tư nhân, quản lý doanh nghiệp tư nhân)" và "BTO (Xây dựng Chuyển giao và Vận hành, xây dựng tư nhân / sở hữu công / quản lý tư nhân)" làm phương thức kinh doanh. Vấn đề là công chúng (chính quyền quốc gia / địa phương) có thể đạt được hoạt động có lãi bằng cách trả phí dịch vụ cho các doanh nghiệp tư nhân thông qua hoạt động mua dịch vụ.
Vào năm 2017, JAPIC đã công bố xuất bản "Đề xuất Dự án hồi sinh thế hệ tiếp theo BEYOND2020 " (Nhà xuất bản Sankei Shinbun), trong đó Đường hầm Seikan thứ 2 bao gồm hai đường hầm, cho thấy một đường hầm đường sắt đôi với đường kính trong là 10 mét và một đường hầm dành cho xe tự động với đường kính bên trong 9 mét. Chi phí dự án ước tính là khoảng 750 tỷ yên. Chi phí dự án ước tính của "Đường hầm eo biển Tsugaru" trong 20 năm là khoảng 720 tỷ yên. Khoảng 30 tỷ yên được coi là một khoản giảm chi phí. Đối với tôi, ngay cả khi cộng thêm 30 tỷ Yên chênh lệch, tôi nghĩ sẽ tốt hơn nếu tuyến đường sắt đôi với hai đường hầm. Trong mọi trường hợp, chắc chắn rằng Đường hầm Seikan thứ 2 sẽ rất quan trọng đối với Hokkaido, tăng tỷ lệ tự cung tự cấp lương thực của Nhật Bản và dẫn đến khả năng phục hồi quốc gia. Tôi hy vọng nó sẽ trở nên sâu sắc hơn và gần với hiện thực hơn.
( Nguồn tiếng Nhật )
Có thể bạn sẽ thích