Lịch sử Tàu điện ngầm đầu tiên của Nhật Bản. Sự ra đời của "Ginza Line" và "Midosuji Line"

Lịch sử Tàu điện ngầm đầu tiên của Nhật Bản. Sự ra đời của "Ginza Line" và "Midosuji Line"

ダウンロード - 2021-01-04T170807.349.jpg

Ga Ueno vào thời điểm mở cửa

Tàu điện ngầm đầu tiên được lên kế hoạch ở Nhật Bản vào tháng 12 năm 1906 (Meiji 39).

Momosuke Fukuzawa, con trai của Yukichi Fukuzawa, đã thành lập "đường sắt điện ngầm Tokyo" và xin giấy phép để bố trí hai tuyến từ Takanawa đến Asakusa và từ Ginza đến Shinjuku.

Kế hoạch này là một phần hoạt động trên mặt đất, và tuyến đường cụ thể là

<Giai đoạn 1 thi công> 13,2km

Takanawa Minamicho – Tamachi - Honshiba 4-chome-Shogenbashi (mặt đất từ đây) – Monzencho - (ngầm từ đây) – Shibaguchi – Ginza – Nihonbashi dori – Kojimachi - Quảng trường ga Sudacho – Ueno – Kurumazakacho - Taharacho-Asakusa Chayacho

<Giai đoạn 2 thi công> 7km

Chi nhánh Ginza 4-chome Owaricho từ góc – Sakuyabashi -Yurakucho – Sakuradamongai – Nagatacho 1 chome - Kojimachi 1 chome – Kojimachi dori, Denmacho dori (Shinjuku-dori hiện tại) - Shinjuku Gojuninmachi.

Bốn ngày sau khi nộp đơn đăng ký này, Keijiro Amenomiya và những người khác đang đăng ký tuyến đường chạy trên cao với tên gọi "đường sắt điện trên cao Nhật Bản". Đây là 14,16 km từ Shinagawa đến Senju Ohashi và 11 km từ Shinjuku 3-chome đến Honjo Matsushirocho 3-chome. Họ đã lên kế hoạch để giảm chi phí bằng cách xây dựng một con đường trên cao.

Tàu điện ngầm hoặc đường sắt trên cao ...Tokyo bị bỏ mặc trong gần 5 năm, sau đó Thống đốc Tokyo đã tham khảo ý kiến của quốc hội, nhưng cuối cùng cả hai đều bị từ chối vào tháng 4 năm 1913.

ダウンロード - 2021-01-04T170820.543.jpg

Sân tàu điện ngầm đầu tiên của Nhật Bản

Năm 1914, một ngày sau khi kế hoạch bị từ chối, doanh nhân Noritsugu Hayakawa đã đến London để tham quan.

Sau khi làm học trò của Shinpei Goto, Hayakawa được bổ nhiệm vào đường sắt Minami Manchurian (Mantetsu) và sau đó là học viện đường sắt. Tại thời điểm này, hoạt động của đường sắt Sano (hiện tại là tuyến Tobu Sano) và đường sắt Nankai Koyasan (hiện là tuyến Nankai Koya) đã được khôi phục thành công.

Mục đích của Hayakawa là điều tra giao thông, quản lý đường sắt và các cơ sở cảng của Anh, nhưng ông rất ngạc nhiên về tàu điện ngầm chạy dưới sông Thames. Tàu điện ngầm Luân Đôn mở cửa lần đầu tiên trên thế giới vào năm 1863, và vào thời điểm đó đã có 8 tuyến chạy. Rất ngạc nhiên, Hayakawa dành hết sức mình để điều tra giao thông vận tải ở các thành phố lớn, khám phá từ London đến Glasgow đến Paris và New York, và tin rằng phương tiện để loại bỏ tắc nghẽn ở Tokyo là xây dựng một tàu điện ngầm.

tikatetu6.jpg

Tàu điện ngầm New York

Hayakawa, trở lại Nhật Bản vào năm 1916 đã xin phép xây dựng "đường tàu điện ngầm Tokyo", rẽ nhánh từ Takanawa Minamicho đến Asakusa Hirokoji và Kurumazakacho (gần ga Ueno) trên đường đến Minamisenju vào năm sau. Vào thời điểm này, sử dụng "luật đường sắt bình thường", nhưng sau đó đã thông qua "luật đường sắt địa phương".

Trên thực tế, vào khoảng thời gian này, nhiều công ty đã bắt đầu áp dụng phương án tàu điện ngầm.

Năm 1918, đường sắt điện Musashi xin cấp phép cho Kamimeguro - Yurakucho, nhánh rẽ từ tuyến chính từ Azabu Ninohashi đến Takashima-cho, Yokohama.

Năm 1919, đường sắt điện cao tốc áp dụng cho bốn tuyến sau.

○ Ga công viên Hibiya - Tora no Mon - Tameike -Roppongi – Takagicho - Shibuya

○ Phân nhánh từ Kasumigaseki ở tuyến phía trên, Hirakawa-cho ~ Kojimachi 6-chome ~ Yotsuya Mitsuke ~ Shinjuku Oiwake

○ Ga công viên Hibiya – Kandabashi – Jimbocho - Hongo Masagocho – Kohinatadaicho – Otowa 8 chome - Takada Oomatsucho - Ikebukuro

○ Công viên Hibiya - Cầu Sakuyoya - Cầu Joban-Honishicho 1 chome - Cầu Asakusa - Công viên Asakusa - Ga Sakamotocho - Ueno

Cùng năm, Đường sắt Tokyo đăng ký

○Cầu Gotanda – Mita – Shimbashi – Asakusa - Mukojima Nakanosato

○Shibuya – Shimbashi – Nihonbashi – Sudacho – Ueno -Asakusa - Minami Chika

○ Quảng trường ga Harajuku – Aoyama – Shimbashi -Tokyo – Sudacho – Hakusan - Negamo

○Shinjuku – Kagurazaka – Suda – Kasuga - Ikebukuro

Đó là một mớ hỗn độn lớn.

Sau nhiều lần xoay sở, vào ngày 17 tháng 11 năm 1919, Takanawa Minamimachi - Asakusa Hirokoji và Kurazaka-Minamisenju đã được phê duyệt cho tàu điện ngầm Tokyo.

Sau đó vào năm 1920

○ Đường sắt điện Musashi Meguro-Yurakucho

○ Đường sắt cao tốc Tokyo Shinjuku-Hibiya-Manseibashi-Otsuka

○ Đường sắt Tokyo Meguro-Tsukiji-Oshiage / Ikebukuro-Takada Baba – Iidabashi – Otemachi - Susaki / Negamo-Manseibashi

Mỗi điều trên đã được phê duyệt, và người ta quyết định rằng tàu điện ngầm Tokyo sẽ được xây dựng bởi bốn công ty.

tikatetu7.jpg

Bản phác thảo giấy phép của 4 công ty (Thư viện quốc hội quốc gia / "Lịch sử tàu điện ngầm Tokyo")

Đường sắt Tokyo sẽ được đổi tên thành tàu điện ngầm Tokyo, và việc xây dựng sẽ bắt đầu vào ngày 27 tháng 9 năm 1925 sau sự hỗn loạn của trận động đất Kanto. Trên thực tế, ngày này chỉ là kỷ niệm 100 năm ngày khánh thành tuyến đường sắt đầu máy hơi nước đầu tiên trên thế giới tại Anh (27 tháng 9 năm 1825).

Ngoài ra, do ảnh hưởng của trận động đất và khủng hoảng tài chính nên họ không hoạt động trong lĩnh vực xây dựng tàu điện ngầm. Sau khi thảo luận với Bộ Đường sắt, Viện Tái thiết Teito, thành phố Tokyo, v.v., Mạng lưới quy hoạch tuyến đường thành phố Tokyo sẽ được hoàn thiện.

tikatetu8.jpg

Mạng lưới tuyến đường quy hoạch thành phố Tokyo (từ Tokuji Hayakawa "tàu điện ngầm")

Việc xây dựng tàu điện ngầm rất khó khăn và mất khoảng hai năm, nhưng cuối cùng vào ngày 30 tháng 12 năm 1927 (Showa 2), bốn ga giữa Asakusa và Ueno đã được khai trương. Nó được gọi là "tàu điện ngầm đầu tiên ở Phương Đông". Ngày khai trương, khách hàng lũ lượt kéo đến trước chuyến tàu đầu tiên lúc 6h sáng. Vì quãng đường đi được là 2,2 km nên thời gian lên tàu chưa đầy 5 phút, nhưng thời gian chờ vượt quá 2 giờ đồng hồ. Người ta ghi lại rằng đoàn tàu một toa đã thực hiện nhiều chuyến khứ hồi, và chỉ riêng ngày này đã có khoảng 40.000 người đi lại.

Giá vé đồng nhất ở mức 10 sen, và cổng soát vé là cổng soát vé tự động, nơi bạn có thể vào bằng cách xoay cây cánh tay khi bạn đưa tiền xu vào. Đồng phục của nhân viên nhà ga được mô phỏng theo quân đội Pháp.

tikatetu2.jpg

Cổng soát vé tự động (hàng rào quay)

Thân tàu mang tên "hệ thống 1000" có màu vàng chanh và màu sô cô la. Bức tranh được mô phỏng theo tàu điện ngầm Berlin. Trong những ngày mà gỗ là chủ đạo, nó được làm bằng thép để chống cháy. Và được nối bằng đinh tán vì không có công nghệ hàn tiên tiến. Nội thất xe được ốp gỗ, nghe nói là sáng ngay cả dưới đất do ánh sáng gián tiếp. Ngoài ra, cửa được đóng mở bằng nút bấm.

Trên thực tế, tuyến Ginza không có đường trên cao và các bản vẽ báo cáo. Để giảm chi phí đào đường hầm, họ đã không sử dụng phương pháp đi dây trên không. Sau đó, kéo điện đến đâu, lắp ray dành riêng cho điện bên cạnh hai thanh ray và đưa “giày thu” vào tiếp xúc đến đó. Đây được gọi là "hệ thống đường sắt thứ ba". Và, đáng ngạc nhiên là nó thậm chí còn có trạm dừng xe lửa tự động (ATS) đầu tiên của Nhật Bản.

tikatetu9.jpg

Tàu điện ngầm đầu tiên của Nhật Bản "hệ thống 1000" (bảo tàng tàu điện ngầm)

Tàu điện ngầm rất phổ biến khi mới khai trương, nhưng sau sáu tháng, lượng khách hàng đã giảm mạnh. Mặc dù khoảng cách có thể ngắn, nhưng có xe điện và xe buýt chạy trên mặt đất, do đó, sự cố khi xuống tầng hầm đã tránh được.

Do đó, Hayakawa tìm đến với một công việc phụ. Năm 1930, mở một "cửa hàng tàu điện ngầm" ở tầng hầm thứ 2 và tầng 9 trên mặt đất tại ga Ueno, bán tạp hóa và hàng hóa linh tinh hàng ngày. Sau đó, các cửa hàng tàu điện ngầm được mở ở Shimbashi và Kanda, đây được coi là nơi khởi nguồn của các trung tâm mua sắm dưới lòng đất của Nhật Bản.

tikatetu10.jpg

Ga Asakusa (tòa nhà tàu điện ngầm)

Vào ngày 21 tháng 6 năm 1934, đoạn Asakusa - Shimbashi được mở, và Ueno - Shimbashi dài 8km.

Mitsukoshi, mở cửa vào năm 1932, đã trả phần lớn chi phí xây dựng nhà ga. Ngoài ra, Matsuzakaya ở Ueno Hirokoji, Takashimaya ở Nihonbashi, Matsuya ở Ginza, cũng chịu một phần chi phí xây dựng. Hayakawa bán "vé tham quan cửa hàng bách hóa" cho phép bạn xuống tàu tối đa 3 lần. Sau đó, họ bắt đầu các dịch vụ khác nhau như phân phối các phiên bản buổi tối cho những người mua vé đi làm.

Hayakawa đặt mục tiêu mở rộng hơn nữa mạng lưới tàu điện ngầm, nhưng ở đây ông đã xung đột với Keita Goto của đường sắt cao tốc Tokyo. Goto, người tạo ra đường sắt điện Tokyu hiện tại, được biết đến là "vua tiếp quản" do một vụ mua lại cưỡng bức.

Đường sắt cao tốc Tokyo sẽ mở đoạn giữa Shibuya và Shimbashi vào năm 1939, và có kế hoạch thống nhất các tuyến đường. Kết quả là, một cuộc tranh chấp về quyền quản lý đã phát sinh và một cuộc chiến tiếp quản khốc liệt bắt đầu sau đó. Biểu tượng của cuộc xung đột là "sân ga Maroboshi" ở ga Shimbashi. Đường tàu điện ngầm Tokyo từ chối kết nối tại ga Shimbashi, vì vậy đường sắt cao tốc Tokyo cũng phải xây dựng ga Shimbashi của riêng mình.

tikatetu11.jpg

Phương tiện đường sắt cao tốc Tokyo (bảo tàng tàu điện ngầm)

Cả hai bên ký kết một thỏa thuận rằng họ sẽ không mua cổ phần của nhau, nhưng phía Goto hủy bỏ lời hứa. Các cổ đông lớn Hisakichi Maeyama và Gunshiro Mochizuki lần lượt chuyển nhượng cổ phần, cuối cùng Kumao Anami, cổ đông lớn nhất và là bạn học với Hayakawa cũng từ bỏ cổ phần. Nền tảng của điều này là chính quyền Konoe Fumimaro vào thời điểm đó đang thúc đẩy kiểm soát kinh tế tập trung vào quân đội.

Bằng cách này, quyền quản lý tàu điện ngầm Tokyo đã bị tước mất, và Hayakawa quyết định từ chức chủ tịch. Dư luận đồng cảm với Hayakawa, và Goto được gọi là "kẻ cướp Keita."

Chán nản, Hayakawa dự định xây dựng một "võ đường thanh niên" ở quê hương Yamanashi với mục đích bồi dưỡng những người trẻ tuổi, nhưng năm 1942, ông qua đời ở tuổi 61.

Có thể thấy tầm nhìn xa của Hayakawa ở hai ga Shimbashi. Đường sắt cao tốc Tokyo chỉ xây dựng ba nền tảng để giảm chi phí, nhưng trên tàu điện ngầm Tokyo, sáu toa đã được xây dựng với dự đoán lượng hành khách sẽ tăng lên trong tương lai. Không cần phải nói rằng điều này rất hữu ích sau chiến tranh.

Năm 1939, hoạt động trực tiếp từ Asakusa đến Shibuya bắt đầu, nhưng đến năm 1941, hai công ty hợp nhất để thành lập quân đoàn vận tải cao tốc Teito (hiện nay là Tokyo Metro). Tàu điện ngầm sau chiến tranh sẽ được hỗ trợ bởi quân đoàn và chính quyền thủ đô Tokyo.

Mặt khác, vào năm 1925 (Taisho 14), hội đồng đường cao tốc thành phố Osaka được tổ chức tại Osaka, và kế hoạch tuyến đường đã được quyết định. Vào ngày 20 tháng 5 năm 1933, 3,1 km giữa Umeda và Shinsaibashi đã được khai trương. Nó mở rộng đến Namba vào năm 1935 và đến Tennoji vào năm 1938 (Midosuji Line). Năm 1942, 1,3 km từ Daikokucho đến Hanazonocho (tuyến Yotsubashi) được hoàn thành.

 

Đính kèm

  • tikatetu12.jpg
    tikatetu12.jpg
    88 KB · Lượt xem: 4

Bài viết liên quan

Văn hóa xã hội 0
ĐIỂM TIN NHẬT BẢN 0
Văn hóa xã hội 0
Văn hóa xã hội 0
Văn hóa xã hội 0
Văn hóa xã hội 0
ĐIỂM TIN NHẬT BẢN 0
ĐIỂM TIN NHẬT BẢN 0
Your content here
Top