Một phong cách làm việc được cho là "làm công ăn lương" được cho là ra đời do sự thay đổi mạnh mẽ của cơ cấu công nghiệp sau thế chiến thứ nhất. Khoảng 100 năm đã trôi qua kể từ khi nó ra đời ở Nhật Bản. Người lao động làm công ăn lương ở Nhật cho đến nay như thế nào?
Ở đây, tôi sẽ giới thiệu về lịch sử "đi làm" đã từng cản trở những người làm công ăn lương, trích cuốn sách "100 năm hệ sinh thái làm công ăn lương" của Paolo Mazzarino: giám đốc, nhân viên và nơi làm việc của Nhật Bản.
Dấu hiệu bắt đầu của việc đi làm xa
Vào thời Showa, tình trạng tắc nghẽn trở nên bình thường ngay cả trên các tuyến đường tỉnh, vốn đã từng có một số biên độ, và địa ngục đi làm ở Tokyo cuối cùng đã trở nên khó tin.
Thành phố Tokyo trong thời đại Showa trước chiến tranh rất nhiệt tình trong việc thu thập các số liệu thống kê khác nhau, và tôi biết ơn vì các tài liệu vẫn còn. Một trong số đó, "điều tra dân số ban ngày của khu vực trung tâm của thành phố đế quốc" được tiến hành vào cuối năm 1929, cho ta cái nhìn sơ lược về tình hình đi lại trước chiến tranh.
Vào thời điểm đó, trung tâm kinh doanh của Tokyo là ga Tokyo và các vùng phụ cận. Cuộc khảo sát nhắm vào những người đi làm hoặc đi học ở bốn phường Kojimachi, Nihonbashi, Kyobashi và Shiba. Nó bao gồm cả sinh viên đi làm, nhưng trong số 120.000 người được khảo sát, 4.900 sinh viên đi làm có lẽ được phân loại là thất nghiệp theo nghề nghiệp, vì vậy nó có thể được coi là một con số nhỏ.
Trên các chuyến tàu điện đi làm hầu như không có các "ông chú"
Điều khác biệt rõ ràng so với bây giờ là khuôn mặt của người đi lại tươi tắn. Đa số ở độ tuổi 20, chiếm gần 40% tổng số. Chỉ có 7% những người ở độ tuổi 50 trở lên. Trước chiến tranh, có khá nhiều người ở độ tuổi 50 đã bỏ việc. Không quan trọng nếu đó là ý muốn của riêng bạn hoặc nếu đó là một hộp thanh toán.
Không có mục khảo sát nào về thời gian đi làm, nhưng nó có thể được suy ra từ kết quả của nơi bạn đang đi làm.
40% người dân đến từ thành phố Tokyo. Ở Tokyo trước chiến tranh, hơn 80% sống trong những ngôi nhà thuê. Nếu vậy, tốt hơn là nên ở càng gần công ty càng tốt trong phạm vi mà bạn có thể trả tiền thuê. Sự gia tăng đáng kể thời gian đi làm sau chiến tranh là kết quả của việc di chuyển khỏi trung tâm thành phố để tìm kiếm những mảnh đất giá rẻ cho những ngôi nhà riêng.
Mặc dù là một thành phố nhưng thành phố Tokyo năm 1945 vẫn còn khá nhỏ. Hiện tại Shinagawa, Shinjuku và Ikebukuro đều được coi như "huyện" bên ngoài thành phố. Ikebukuro nổi tiếng với những trang trại chăn nuôi bò sữa. Tuy nhiên, số lượng hành khách tại ga Shinjuku đã vượt quá số lượng hành khách tại ga Tokyo trong năm nay. Việc mở rộng khu vực đô thị của Tokyo đang diễn ra nhanh chóng từ trung tâm thành phố ra ngoại ô.
50% người dân đi làm từ các huyện bên ngoài Tokyo. Kết hợp với 40% ở thành phố, rõ ràng là 90% người dân làm việc ở trung tâm Tokyo sống ở Tokyo. Rốt cuộc, trước chiến tranh, những người làm việc ở Tokyo thường sống ở Tokyo.
Vào đầu thời kỳ Showa, khu vực cách Tokyo một thời gian ngắn đã trở thành khu vực đi làm
Tuy nhiên, ngay cả trước chiến tranh, chúng ta có thể thấy rằng đã có những công nhân đi làm đường xa từ bên ngoài tỉnh. Phổ biến nhất là từ tỉnh Kanagawa 3,5%. Có một số công nhân đi làm từ Saitama và Chiba, nhưng đó là một thiểu số, dưới 1% tổng số.
Sách hướng dẫn về Tokyo, "văn hóa Tokyo vĩ đại", xuất bản năm 1933, có một mục gọi là thời gian đi làm đến ga Tokyo, với Asakawa (hiện là Takao) ở phía tây, Yokosuka ở tỉnh Kanagawa ở phía nam và Omiya ở tỉnh Saitama ở phía bắc. Bản đồ đường đi đến Funabashi, tỉnh Chiba nằm ở phía đông.
72 phút từ Asakawa đến Tokyo, 68 phút từ Yokosuka, 43 phút đến Omiya, 34 phút đến Funabashi. Rõ ràng, vào đầu thời đại Showa, các khu vực mất một giờ để đến Tokyo cũng được coi là khu vực đi làm.
Giờ làm việc so le thể hiện sự không tán thành
Các công ty đường sắt và các học giả đã chắt lọc trí tuệ của họ trong 100 năm để tìm hiểu xem liệu họ có thể xoay sở để loại bỏ địa ngục của việc đi làm hay không.
Một trong số đó là sự khuyến khích giờ làm việc so le. Nó trở nên đông đúc bởi vì tất cả mọi người lên tàu cùng một lúc. Sau đó, có thể phân tán nó. Có thể không ai biết rằng nó thực sự được ủng hộ trước chiến tranh vì những ý tưởng mà ai cũng có thể nghĩ ra.
Cục đường sắt trước chiến tranh đã làm việc với các nhà máy và trường học lớn kể từ đầu thời Showa để hỏi liệu họ có thể thay đổi thời gian bắt đầu và kết thúc hay không. Tuy nhiên, rất khó để đáp ứng. Chỉ trong những năm 1940, khi chiến tranh bùng nổ, trên báo chí đã đưa tin rằng nó có thể được thực hiện một phần với sự hợp tác của các cơ quan chính phủ và các công ty. Và sẽ không vui nếu tôi buông tay, vì việc chính phủ kiểm soát hành vi của người dân trong trường hợp khẩn cấp trở nên dễ dàng hơn.
Ngay cả sau chiến tranh, giờ làm việc so le đã được khuyến khích tích cực từ những năm 1960, nhưng vẫn khó đạt được. Lý do chính là nếu thời gian bắt đầu khác nhau giữa các công ty, nó sẽ cản trở công việc với các đối tác kinh doanh, nhưng bạn có thể điều chỉnh tùy thích. Lý do thực sự là người Nhật là những người luôn thích việc bên cạnh nhau. Một người Nhật bị ám ảnh với việc cùng nhau thực hiện các bài tập thể dục và radio vào buổi sáng.
Sẽ tăng giá vé tháng? Có miễn phí không?
Các nhà kinh tế đã chỉ ra rằng việc giảm giá quá mức đối với các khoản phí thường xuyên đang gây ra tắc nghẽn. Ví dụ, ở một khách sạn trong khu du lịch, giá phòng cao vào mùa đông khách, và giảm giá vào mùa thấp điểm. Mục đích là để giảm tắc nghẽn bằng cách làm như vậy, nhưng không nhiều người phàn nàn.
Tuy nhiên, đường sắt đang làm những việc vi phạm nguyên tắc kinh tế này. Hầu hết người dùng trong những giờ bận rộn nhất đều đi theo lịch trình giảm giá. Hơn nữa, tỷ lệ chiết khấu thông thường của JR là đặc biệt, và chiết khấu 70% đến 80%. Mức chiết khấu vé tháng của JR hiện là 40% đến 50%, vì vậy bạn có thể thấy món hời lớn như thế nào. Ngay cả khi nó là của công chúng, không thể thành lập doanh nghiệp nếu nó lộn xộn như thế này.
Theo nguyên tắc kinh tế, ngược lại, giá vé vào giờ cao điểm sẽ phải tăng, và công ty chi trả chi phí đi lại cho nhân viên có thể đã tích cực hợp tác với công việc so le để giảm chi phí. Không, nhưng nó đã không xảy ra bởi vì thời điểm đó vẫn chưa có cách nào để thực hiện phụ thu giá vé thông thường chỉ vào giờ cao điểm. Bây giờ nó có thể được thực hiện bằng cách kết hợp cổng soát vé tự động và thẻ đi lại bằng thẻ IC.
Trong khi đó, có một cuộc thảo luận rất sôi nổi. Đối lập với "lý thuyết tàu đi làm miễn phí" xuất hiện trong số tháng 9 của "Bungei Haruaki" năm 1967 (Showa 42). Người nhiệt huyết với đường sắt không nói về lý tưởng của mình tại một quán rượu. Đây là một đề xuất nghiêm túc của Satoshi Isozaki, phó chủ tịch đường sắt quốc gia vào thời điểm đó.
Đúng như mong đợi, khi ông trở thành phó chủ tịch đường sắt quốc gia, đương nhiên phải nắm bắt được tình hình kinh doanh của cả đường sắt quốc gia và xác định được các vấn đề. Ngay cả với vấn đề giảm giá thường xuyên đã đề cập trước đó, số lượng nhân viên di chuyển thường xuyên ở các khu vực nội thành đạt 53% tổng lưu lượng hành khách, nhưng doanh thu giá vé thông thường chỉ bằng 8% tổng doanh thu giá vé. Nếu không có chính sách hạn chế giá vé do chính phủ chỉ thị sau chiến tranh, JR đã có thể mở rộng mạng lưới đường sắt bằng nguồn vốn của mình.
Tuy nhiên, trên thực tế, việc bảo trì đường sắt do đường sắt quốc gia thực hiện. Quốc gia đang chỉ trích gay gắt chính phủ vì lý do tại sao họ không sẵn sàng chi thuế cho việc phát triển đường sắt công cộng nhiều hơn để xây dựng các đường cao tốc với ít người sử dụng.
Trên hết, nếu chính phủ phát triển một tuyến đường sắt đi lại có thu thuế và chuyển nó cho tuyến đường sắt quốc gia, giá vé đi làm có thể được miễn phí, điều này tốt hơn so với việc đầu tư vốn bằng nợ. Bởi vì nó là lợi thế. Đây là ý nghĩa thực sự của lý thuyết miễn phí chuyến tàu đi làm.
「ご苦労さま」là từ dành cho cấp trên của bạn, và「お疲れさま」 là từ phổ biến ... Tiếp tục chuyển biến kỳ lạ chính xác của "kính ngữ".
Ở đây, tôi sẽ giới thiệu về lịch sử "đi làm" đã từng cản trở những người làm công ăn lương, trích cuốn sách "100 năm hệ sinh thái làm công ăn lương" của Paolo Mazzarino: giám đốc, nhân viên và nơi làm việc của Nhật Bản.
Dấu hiệu bắt đầu của việc đi làm xa
Vào thời Showa, tình trạng tắc nghẽn trở nên bình thường ngay cả trên các tuyến đường tỉnh, vốn đã từng có một số biên độ, và địa ngục đi làm ở Tokyo cuối cùng đã trở nên khó tin.
Thành phố Tokyo trong thời đại Showa trước chiến tranh rất nhiệt tình trong việc thu thập các số liệu thống kê khác nhau, và tôi biết ơn vì các tài liệu vẫn còn. Một trong số đó, "điều tra dân số ban ngày của khu vực trung tâm của thành phố đế quốc" được tiến hành vào cuối năm 1929, cho ta cái nhìn sơ lược về tình hình đi lại trước chiến tranh.
Vào thời điểm đó, trung tâm kinh doanh của Tokyo là ga Tokyo và các vùng phụ cận. Cuộc khảo sát nhắm vào những người đi làm hoặc đi học ở bốn phường Kojimachi, Nihonbashi, Kyobashi và Shiba. Nó bao gồm cả sinh viên đi làm, nhưng trong số 120.000 người được khảo sát, 4.900 sinh viên đi làm có lẽ được phân loại là thất nghiệp theo nghề nghiệp, vì vậy nó có thể được coi là một con số nhỏ.
Trên các chuyến tàu điện đi làm hầu như không có các "ông chú"
Điều khác biệt rõ ràng so với bây giờ là khuôn mặt của người đi lại tươi tắn. Đa số ở độ tuổi 20, chiếm gần 40% tổng số. Chỉ có 7% những người ở độ tuổi 50 trở lên. Trước chiến tranh, có khá nhiều người ở độ tuổi 50 đã bỏ việc. Không quan trọng nếu đó là ý muốn của riêng bạn hoặc nếu đó là một hộp thanh toán.
Không có mục khảo sát nào về thời gian đi làm, nhưng nó có thể được suy ra từ kết quả của nơi bạn đang đi làm.
40% người dân đến từ thành phố Tokyo. Ở Tokyo trước chiến tranh, hơn 80% sống trong những ngôi nhà thuê. Nếu vậy, tốt hơn là nên ở càng gần công ty càng tốt trong phạm vi mà bạn có thể trả tiền thuê. Sự gia tăng đáng kể thời gian đi làm sau chiến tranh là kết quả của việc di chuyển khỏi trung tâm thành phố để tìm kiếm những mảnh đất giá rẻ cho những ngôi nhà riêng.
Mặc dù là một thành phố nhưng thành phố Tokyo năm 1945 vẫn còn khá nhỏ. Hiện tại Shinagawa, Shinjuku và Ikebukuro đều được coi như "huyện" bên ngoài thành phố. Ikebukuro nổi tiếng với những trang trại chăn nuôi bò sữa. Tuy nhiên, số lượng hành khách tại ga Shinjuku đã vượt quá số lượng hành khách tại ga Tokyo trong năm nay. Việc mở rộng khu vực đô thị của Tokyo đang diễn ra nhanh chóng từ trung tâm thành phố ra ngoại ô.
50% người dân đi làm từ các huyện bên ngoài Tokyo. Kết hợp với 40% ở thành phố, rõ ràng là 90% người dân làm việc ở trung tâm Tokyo sống ở Tokyo. Rốt cuộc, trước chiến tranh, những người làm việc ở Tokyo thường sống ở Tokyo.
Vào đầu thời kỳ Showa, khu vực cách Tokyo một thời gian ngắn đã trở thành khu vực đi làm
Tuy nhiên, ngay cả trước chiến tranh, chúng ta có thể thấy rằng đã có những công nhân đi làm đường xa từ bên ngoài tỉnh. Phổ biến nhất là từ tỉnh Kanagawa 3,5%. Có một số công nhân đi làm từ Saitama và Chiba, nhưng đó là một thiểu số, dưới 1% tổng số.
Sách hướng dẫn về Tokyo, "văn hóa Tokyo vĩ đại", xuất bản năm 1933, có một mục gọi là thời gian đi làm đến ga Tokyo, với Asakawa (hiện là Takao) ở phía tây, Yokosuka ở tỉnh Kanagawa ở phía nam và Omiya ở tỉnh Saitama ở phía bắc. Bản đồ đường đi đến Funabashi, tỉnh Chiba nằm ở phía đông.
72 phút từ Asakawa đến Tokyo, 68 phút từ Yokosuka, 43 phút đến Omiya, 34 phút đến Funabashi. Rõ ràng, vào đầu thời đại Showa, các khu vực mất một giờ để đến Tokyo cũng được coi là khu vực đi làm.
Giờ làm việc so le thể hiện sự không tán thành
Các công ty đường sắt và các học giả đã chắt lọc trí tuệ của họ trong 100 năm để tìm hiểu xem liệu họ có thể xoay sở để loại bỏ địa ngục của việc đi làm hay không.
Một trong số đó là sự khuyến khích giờ làm việc so le. Nó trở nên đông đúc bởi vì tất cả mọi người lên tàu cùng một lúc. Sau đó, có thể phân tán nó. Có thể không ai biết rằng nó thực sự được ủng hộ trước chiến tranh vì những ý tưởng mà ai cũng có thể nghĩ ra.
Cục đường sắt trước chiến tranh đã làm việc với các nhà máy và trường học lớn kể từ đầu thời Showa để hỏi liệu họ có thể thay đổi thời gian bắt đầu và kết thúc hay không. Tuy nhiên, rất khó để đáp ứng. Chỉ trong những năm 1940, khi chiến tranh bùng nổ, trên báo chí đã đưa tin rằng nó có thể được thực hiện một phần với sự hợp tác của các cơ quan chính phủ và các công ty. Và sẽ không vui nếu tôi buông tay, vì việc chính phủ kiểm soát hành vi của người dân trong trường hợp khẩn cấp trở nên dễ dàng hơn.
Ngay cả sau chiến tranh, giờ làm việc so le đã được khuyến khích tích cực từ những năm 1960, nhưng vẫn khó đạt được. Lý do chính là nếu thời gian bắt đầu khác nhau giữa các công ty, nó sẽ cản trở công việc với các đối tác kinh doanh, nhưng bạn có thể điều chỉnh tùy thích. Lý do thực sự là người Nhật là những người luôn thích việc bên cạnh nhau. Một người Nhật bị ám ảnh với việc cùng nhau thực hiện các bài tập thể dục và radio vào buổi sáng.
Sẽ tăng giá vé tháng? Có miễn phí không?
Các nhà kinh tế đã chỉ ra rằng việc giảm giá quá mức đối với các khoản phí thường xuyên đang gây ra tắc nghẽn. Ví dụ, ở một khách sạn trong khu du lịch, giá phòng cao vào mùa đông khách, và giảm giá vào mùa thấp điểm. Mục đích là để giảm tắc nghẽn bằng cách làm như vậy, nhưng không nhiều người phàn nàn.
Tuy nhiên, đường sắt đang làm những việc vi phạm nguyên tắc kinh tế này. Hầu hết người dùng trong những giờ bận rộn nhất đều đi theo lịch trình giảm giá. Hơn nữa, tỷ lệ chiết khấu thông thường của JR là đặc biệt, và chiết khấu 70% đến 80%. Mức chiết khấu vé tháng của JR hiện là 40% đến 50%, vì vậy bạn có thể thấy món hời lớn như thế nào. Ngay cả khi nó là của công chúng, không thể thành lập doanh nghiệp nếu nó lộn xộn như thế này.
Theo nguyên tắc kinh tế, ngược lại, giá vé vào giờ cao điểm sẽ phải tăng, và công ty chi trả chi phí đi lại cho nhân viên có thể đã tích cực hợp tác với công việc so le để giảm chi phí. Không, nhưng nó đã không xảy ra bởi vì thời điểm đó vẫn chưa có cách nào để thực hiện phụ thu giá vé thông thường chỉ vào giờ cao điểm. Bây giờ nó có thể được thực hiện bằng cách kết hợp cổng soát vé tự động và thẻ đi lại bằng thẻ IC.
Trong khi đó, có một cuộc thảo luận rất sôi nổi. Đối lập với "lý thuyết tàu đi làm miễn phí" xuất hiện trong số tháng 9 của "Bungei Haruaki" năm 1967 (Showa 42). Người nhiệt huyết với đường sắt không nói về lý tưởng của mình tại một quán rượu. Đây là một đề xuất nghiêm túc của Satoshi Isozaki, phó chủ tịch đường sắt quốc gia vào thời điểm đó.
Đúng như mong đợi, khi ông trở thành phó chủ tịch đường sắt quốc gia, đương nhiên phải nắm bắt được tình hình kinh doanh của cả đường sắt quốc gia và xác định được các vấn đề. Ngay cả với vấn đề giảm giá thường xuyên đã đề cập trước đó, số lượng nhân viên di chuyển thường xuyên ở các khu vực nội thành đạt 53% tổng lưu lượng hành khách, nhưng doanh thu giá vé thông thường chỉ bằng 8% tổng doanh thu giá vé. Nếu không có chính sách hạn chế giá vé do chính phủ chỉ thị sau chiến tranh, JR đã có thể mở rộng mạng lưới đường sắt bằng nguồn vốn của mình.
Tuy nhiên, trên thực tế, việc bảo trì đường sắt do đường sắt quốc gia thực hiện. Quốc gia đang chỉ trích gay gắt chính phủ vì lý do tại sao họ không sẵn sàng chi thuế cho việc phát triển đường sắt công cộng nhiều hơn để xây dựng các đường cao tốc với ít người sử dụng.
Trên hết, nếu chính phủ phát triển một tuyến đường sắt đi lại có thu thuế và chuyển nó cho tuyến đường sắt quốc gia, giá vé đi làm có thể được miễn phí, điều này tốt hơn so với việc đầu tư vốn bằng nợ. Bởi vì nó là lợi thế. Đây là ý nghĩa thực sự của lý thuyết miễn phí chuyến tàu đi làm.
「ご苦労さま」là từ dành cho cấp trên của bạn, và「お疲れさま」 là từ phổ biến ... Tiếp tục chuyển biến kỳ lạ chính xác của "kính ngữ".
Có thể bạn sẽ thích