Yamaha Motor bắt tay vào cải tổ cơ cấu kinh doanh xe máy. Motori Minarelli (MM), một công ty con sản xuất động cơ xe máy của Ý, sẽ được chuyển giao cho nhà sản xuất xe máy địa phương, Fantic Motor. Thủ tục chuyển nhượng dự kiến sẽ hoàn tất vào cuối năm nay.
MM sản xuất khoảng 80.000 động cơ vừa và nhỏ từ 50 đến 400cc hàng năm cho xe máy do Yamaha bán ở châu Âu và cho các nhà sản xuất khác. Bên chuyển nhượng, Fantic Motor là một trong những công ty cung cấp, và việc cung cấp động cơ từ MM đến Yamaha sẽ tiếp tục ngay cả sau khi chuyển giao.
Kỷ lục bán xe máy của Yamaha trong năm 2019 là 5,05 triệu chiếc. Xét về số lượng, nó đứng thứ 3 thế giới sau Honda (19,59 triệu chiếc) và người hùng Ấn Độ Motocorp (6,85 triệu chiếc). Ở các nước phát triển như Châu Âu và Hoa Kỳ, xe đạp thể thao như dòng "YZF-R" và "MT" được bán, và ở các nước mới nổi, chủ yếu bán xe kiểu tay ga.
■ Các nước phát triển chìm trong thâm hụt thương mại trong 12 năm liên tiếp
Tuy nhiên, dù đứng thứ 3 thế giới nhưng Honda lại có sự chênh lệch lớn không chỉ về số lượng xe mà còn về lợi nhuận. Nhìn vào kết quả năm 2019, Honda đã kiếm được 285,6 tỷ yên thu nhập từ hoạt động kinh doanh xe máy. Bên cạnh quy mô vượt trội, hiệu quả phát triển / sản xuất và chia sẻ các bộ phận của địa phương đang ngày càng tiến bộ, và tỷ suất lợi nhuận hoạt động của công ty đạt 13,9%. Mặt khác, thu nhập từ hoạt động kinh doanh xe máy của Yamaha trong cùng năm là 37,9 tỷ yên. Tỷ suất lợi nhuận hoạt động trên doanh thu kinh doanh (978,8 tỷ yên) chỉ là 3,8%.
Các nước phát triển đang kìm hãm hiệu quả kinh doanh. Trong lĩnh vực kinh doanh xe máy của Yamaha, các nước mới nổi như Đông Nam Á chỉ chiếm chưa đến 80% doanh số. Mặt khác, xe máy ở các nước phát triển chỉ chiếm hơn 20%, và về lãi lỗ, mức thâm hụt 14,2 tỷ yên trong năm 2019. Mảng kinh doanh xe máy nói chung vẫn duy trì thặng dư do lợi nhuận của các nước mới nổi, nhưng nhìn riêng các nước phát triển, ngành này đã rơi vào tình trạng thâm hụt do cú sốc Lehman và chìm trong thâm hụt 12 năm liên tiếp cho đến năm ngoái.
Hầu hết xe đạp ở các nước phát triển là xe đạp thể thao cỡ vừa và lớn phục vụ sở thích. Rất khó để duy trì tỷ suất lợi nhuận cao vì chi phí thiết bị cao, chẳng hạn như nhu cầu về động cơ hiệu suất cao để nâng cao sức hấp dẫn của một chiếc xe đạp đối với việc lái xe như vậy. Ngoài ra, không dễ kiếm lời ở các nước phát triển vì chi phí phát triển của công nghệ tiên tiến cũng bị cộng thêm. Điều này càng khó xảy ra trong bối cảnh hai thị trường các nước phát triển đã chín muồi và số lượng bán ra không còn nhiều như trước.
Đây không phải là lần đầu tiên tái cấu trúc ngành kinh doanh xe máy ở các nước phát triển. Năm 2009, do hoạt động kinh doanh kém hiệu quả, nhà máy lắp ráp xe đạp ở Ý phải đóng cửa. Sau đó, nhà máy lắp ráp ở Tây Ban Nha bị đóng cửa và công suất sản xuất trong nước bị cắt giảm một nửa. Ngoài ra, trong kế hoạch quản lý trung hạn năm 2015 được công bố trước đó, đã đặt mục tiêu nâng cao lợi nhuận của xe máy ở các nước phát triển và làm việc chia sẻ động cơ và phụ tùng, cải tiến thiết kế, nhưng dù vậy, vẫn không thể thoát khỏi thâm hụt.
Do đó, việc bán nhà máy sản xuất động cơ ở Ý được đưa ra như một biện pháp bổ sung cho việc cải cách cơ cấu. Theo Yamaha, việc chuyển giao nhà máy dự kiến sẽ giảm thâm hụt khoảng 2 tỷ yên mỗi năm. Doanh số bán xe máy của công ty ở châu Âu là 186.000 chiếc (kết quả năm ngoái, 88.000 chiếc ở Nhật Bản, 63.000 chiếc ở Bắc Mỹ), đây là thị trường quan trọng nhất trong số các nước phát triển, nhưng sau khi bán nhà máy động cơ, xe máy địa phương liên quan sẽ là cơ sở sản xuất duy nhất ở Pháp.
Ngoài châu Âu, cải cách cơ cấu của ngành kinh doanh xe máy sẽ được tiến hành ở Nhật Bản. Do năng lực sản xuất hiện tại (200.000 chiếc mỗi năm) vẫn còn quá mức, gánh nặng cố định sẽ được giảm bớt bằng cách giảm số lượng nhân sự xuống còn 160.000 chiếc. Nhân sự dư thừa được lên kế hoạch chuyển đến các bộ phận mạnh như kinh doanh hàng hải (tàu và đơn vị ngoài khơi), vốn đã phát triển thành nguồn lợi nhuận chính và kinh doanh robot, chuyên xử lý thiết bị sản xuất chất bán dẫn.
■ Bóng tối ở các quốc gia mới nổi thúc đẩy tăng trưởng
Ngành kinh doanh xe máy nói chung đã đảm bảo thặng dư bằng cách lấp đầy thâm hụt của các nước phát triển với các nước mới nổi, nhưng một kế hoạch như vậy không phải lúc nào cũng được thiết lập trong tương lai. Điều này là do số lượng xe được bán ở các nước mới nổi đã đạt đỉnh trong những năm gần đây.
Doanh số bán tại các quốc gia mới nổi của Yamaha chủ yếu ở Indonesia, Việt Nam và Thái Lan, nhưng ở Đông Nam Á, thị trường xe máy đã bị thu hẹp trong những năm gần đây do thắt chặt tiền tệ và suy thoái kinh tế, và nó không còn được coi là động lực cho tăng trưởng như trước. Ảnh hưởng của corona mới sẽ chồng lên nhau ở đó và môi trường bán hàng khắc nghiệt sẽ tiếp tục trong thời gian này. Ngoài ra, nếu mức thu nhập tăng lên, phương tiện giao thông sẽ chuyển từ hai bánh sang ô tô, do đó khả năng cao là số lượng xe bán ra và lợi nhuận ở các nước mới nổi sẽ giảm trong tương lai.
Tuy nhiên, chúng ta không thể ngăn cản xe hai bánh của các nước phát triển tiếp tục chìm trong thâm hụt. Điều này là do đây là mô hình dành cho các nước phát triển chịu trách nhiệm phát triển công nghệ mới nhất như sức mạnh thương hiệu với tư cách là nhà sản xuất xe máy và tuân thủ các quy định về khí thải. Xét tổng thể ngành kinh doanh xe máy, có thể nói việc mở rộng quy mô ở các nước phát triển là điều tất yếu.
Liệu mảng kinh doanh xe máy, cũng là xuất xứ của Yamaha Motor, có thể thoát khỏi tình trạng thâm hụt của các nước phát triển, vốn là vấn đề lâu nay? Lần này, đã không chờ đợi cho sự thâm hụt biến mất.
MM sản xuất khoảng 80.000 động cơ vừa và nhỏ từ 50 đến 400cc hàng năm cho xe máy do Yamaha bán ở châu Âu và cho các nhà sản xuất khác. Bên chuyển nhượng, Fantic Motor là một trong những công ty cung cấp, và việc cung cấp động cơ từ MM đến Yamaha sẽ tiếp tục ngay cả sau khi chuyển giao.
Kỷ lục bán xe máy của Yamaha trong năm 2019 là 5,05 triệu chiếc. Xét về số lượng, nó đứng thứ 3 thế giới sau Honda (19,59 triệu chiếc) và người hùng Ấn Độ Motocorp (6,85 triệu chiếc). Ở các nước phát triển như Châu Âu và Hoa Kỳ, xe đạp thể thao như dòng "YZF-R" và "MT" được bán, và ở các nước mới nổi, chủ yếu bán xe kiểu tay ga.
■ Các nước phát triển chìm trong thâm hụt thương mại trong 12 năm liên tiếp
Tuy nhiên, dù đứng thứ 3 thế giới nhưng Honda lại có sự chênh lệch lớn không chỉ về số lượng xe mà còn về lợi nhuận. Nhìn vào kết quả năm 2019, Honda đã kiếm được 285,6 tỷ yên thu nhập từ hoạt động kinh doanh xe máy. Bên cạnh quy mô vượt trội, hiệu quả phát triển / sản xuất và chia sẻ các bộ phận của địa phương đang ngày càng tiến bộ, và tỷ suất lợi nhuận hoạt động của công ty đạt 13,9%. Mặt khác, thu nhập từ hoạt động kinh doanh xe máy của Yamaha trong cùng năm là 37,9 tỷ yên. Tỷ suất lợi nhuận hoạt động trên doanh thu kinh doanh (978,8 tỷ yên) chỉ là 3,8%.
Các nước phát triển đang kìm hãm hiệu quả kinh doanh. Trong lĩnh vực kinh doanh xe máy của Yamaha, các nước mới nổi như Đông Nam Á chỉ chiếm chưa đến 80% doanh số. Mặt khác, xe máy ở các nước phát triển chỉ chiếm hơn 20%, và về lãi lỗ, mức thâm hụt 14,2 tỷ yên trong năm 2019. Mảng kinh doanh xe máy nói chung vẫn duy trì thặng dư do lợi nhuận của các nước mới nổi, nhưng nhìn riêng các nước phát triển, ngành này đã rơi vào tình trạng thâm hụt do cú sốc Lehman và chìm trong thâm hụt 12 năm liên tiếp cho đến năm ngoái.
Hầu hết xe đạp ở các nước phát triển là xe đạp thể thao cỡ vừa và lớn phục vụ sở thích. Rất khó để duy trì tỷ suất lợi nhuận cao vì chi phí thiết bị cao, chẳng hạn như nhu cầu về động cơ hiệu suất cao để nâng cao sức hấp dẫn của một chiếc xe đạp đối với việc lái xe như vậy. Ngoài ra, không dễ kiếm lời ở các nước phát triển vì chi phí phát triển của công nghệ tiên tiến cũng bị cộng thêm. Điều này càng khó xảy ra trong bối cảnh hai thị trường các nước phát triển đã chín muồi và số lượng bán ra không còn nhiều như trước.
Đây không phải là lần đầu tiên tái cấu trúc ngành kinh doanh xe máy ở các nước phát triển. Năm 2009, do hoạt động kinh doanh kém hiệu quả, nhà máy lắp ráp xe đạp ở Ý phải đóng cửa. Sau đó, nhà máy lắp ráp ở Tây Ban Nha bị đóng cửa và công suất sản xuất trong nước bị cắt giảm một nửa. Ngoài ra, trong kế hoạch quản lý trung hạn năm 2015 được công bố trước đó, đã đặt mục tiêu nâng cao lợi nhuận của xe máy ở các nước phát triển và làm việc chia sẻ động cơ và phụ tùng, cải tiến thiết kế, nhưng dù vậy, vẫn không thể thoát khỏi thâm hụt.
Do đó, việc bán nhà máy sản xuất động cơ ở Ý được đưa ra như một biện pháp bổ sung cho việc cải cách cơ cấu. Theo Yamaha, việc chuyển giao nhà máy dự kiến sẽ giảm thâm hụt khoảng 2 tỷ yên mỗi năm. Doanh số bán xe máy của công ty ở châu Âu là 186.000 chiếc (kết quả năm ngoái, 88.000 chiếc ở Nhật Bản, 63.000 chiếc ở Bắc Mỹ), đây là thị trường quan trọng nhất trong số các nước phát triển, nhưng sau khi bán nhà máy động cơ, xe máy địa phương liên quan sẽ là cơ sở sản xuất duy nhất ở Pháp.
Ngoài châu Âu, cải cách cơ cấu của ngành kinh doanh xe máy sẽ được tiến hành ở Nhật Bản. Do năng lực sản xuất hiện tại (200.000 chiếc mỗi năm) vẫn còn quá mức, gánh nặng cố định sẽ được giảm bớt bằng cách giảm số lượng nhân sự xuống còn 160.000 chiếc. Nhân sự dư thừa được lên kế hoạch chuyển đến các bộ phận mạnh như kinh doanh hàng hải (tàu và đơn vị ngoài khơi), vốn đã phát triển thành nguồn lợi nhuận chính và kinh doanh robot, chuyên xử lý thiết bị sản xuất chất bán dẫn.
■ Bóng tối ở các quốc gia mới nổi thúc đẩy tăng trưởng
Ngành kinh doanh xe máy nói chung đã đảm bảo thặng dư bằng cách lấp đầy thâm hụt của các nước phát triển với các nước mới nổi, nhưng một kế hoạch như vậy không phải lúc nào cũng được thiết lập trong tương lai. Điều này là do số lượng xe được bán ở các nước mới nổi đã đạt đỉnh trong những năm gần đây.
Doanh số bán tại các quốc gia mới nổi của Yamaha chủ yếu ở Indonesia, Việt Nam và Thái Lan, nhưng ở Đông Nam Á, thị trường xe máy đã bị thu hẹp trong những năm gần đây do thắt chặt tiền tệ và suy thoái kinh tế, và nó không còn được coi là động lực cho tăng trưởng như trước. Ảnh hưởng của corona mới sẽ chồng lên nhau ở đó và môi trường bán hàng khắc nghiệt sẽ tiếp tục trong thời gian này. Ngoài ra, nếu mức thu nhập tăng lên, phương tiện giao thông sẽ chuyển từ hai bánh sang ô tô, do đó khả năng cao là số lượng xe bán ra và lợi nhuận ở các nước mới nổi sẽ giảm trong tương lai.
Tuy nhiên, chúng ta không thể ngăn cản xe hai bánh của các nước phát triển tiếp tục chìm trong thâm hụt. Điều này là do đây là mô hình dành cho các nước phát triển chịu trách nhiệm phát triển công nghệ mới nhất như sức mạnh thương hiệu với tư cách là nhà sản xuất xe máy và tuân thủ các quy định về khí thải. Xét tổng thể ngành kinh doanh xe máy, có thể nói việc mở rộng quy mô ở các nước phát triển là điều tất yếu.
Liệu mảng kinh doanh xe máy, cũng là xuất xứ của Yamaha Motor, có thể thoát khỏi tình trạng thâm hụt của các nước phát triển, vốn là vấn đề lâu nay? Lần này, đã không chờ đợi cho sự thâm hụt biến mất.
