kamikaze
Administrator
“Phát triển xe buýt, hạn chế ô tô, để xe máy tự điều chỉnh” đó là những nét chính trong kịch bản giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông hiện nay tại TPHCM mà PV Dân trí tổng kết được qua 3 ngày Hội thảo COTADU XIII.
「バス活用、車制限、バイク自動調整」はDTの記者がCOTADU XIII会議 の3日間を通して纏めた、ホーチミン市における交通渋滞を解決するために主な内容である。
Phát triển xe buýt
Bùng nổ dân số là khái niệm được nói nhiều nhất trong Hội thảo COTADU XIII. Đó là tình trạng chung của các đô thị đang phát triển, trong đó có TPHCM. Ước tính đến hiện nay thì TPHCM đã có 7,6 triệu dân, thuộc loại đại đô thị.
人口増加というのはCOTADU XIII会議で一番議論された概念である。それはホーチミン市をはじめ、開発中の都市の共通点である。現在ホーチミン市には大都会市民とされているのが約7600000人である。
Với các đô thị quy mô dân số như trên, các chuyên gia đều cho là nhất thiết phải phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (HTVTHKCC). Tuy nhiên, phát triển loại hình vận tải nào phù hợp với tình hình TPHCM hiện nay mới là vấn đề quan trọng.
このような多くの人口のある都市では、公共交通を活用しなければならないと専門家が指摘している。しかし、どの交通手段が現在のホーチミン市の状況に適切かというのは重要なポイントなのである。
Theo ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Vận tải công nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TPHCM, thì: mãi đến năm 2014 TPHCM mới có tuyến metro đầu tiên. Do vậy, từ nay đến đó, vai trò phát triển HTVTHKCC vẫn thuộc về xe buýt.
Còn ông Manfed Breithaupt, một chuyên gia người Đức, cho rằng: Metro là một HTVTHKCC hết sức tốn kém. Để đầu từ 1km metro phải mất đến 100 triệu USD. Người ta chỉ xây dựng hệ thống này khi tình hình giao thông đã diễn biến quá phức tạp, bắt buộc phải làm. Và ngay cả khi đã có hệ thống metro, monorail thì xe buýt vẫn đóng vai trò quan trọng, vì nó là phương tiện trung chuyển, gom khách quan trọng nhất.
Ngoài ra, hiện nay TPHCM chỉ có hơn 3.000 xe buýt nhưng đã đảm nhận 5% nhu cầu đi lại. Nếu TPHCM có 30.000 sẽ buýt thì sẽ đảm nhận được 50% nhu cầu đi lại, thay thế cho 1,8 triệu xe máy và 180.000 xe ôtô cá nhân. Khi đó, ùn tắc sẽ không còn nữa.
Xe máy tự điều chỉnh
Để phát triển HTVTHKCC, điều kiện tiên quyết là phải hạn chế xe cá nhân, dành đường cho phương tiện VTHKCC. Hiện nay, 90% người dân TPHCM dùng xe máy với số lượng 3,5 triệu chiếc. Tuy nhiên, việc hạn chế xe máy bằng chế tài thì các chuyên gia trong và ngoài nước đều phản đối.
公共交通システムを活用するためには、個人の自動車を制限し、公共交通を優先しなければならない。現在、ホーチミン市の人口の９０％はバイクを使用していて、其の総合台数は3500000台である。しかし、これらのバイクを強制的に制限する装置に対して国内外の専門家が反対している。
Bởi trong điều kiện HTVTHKCC chưa hoàn thiện hiện nay thì xe máy vẫn là phương tiện thuận tiện nhất trong đi lại. Việc hạn chế xe máy là vô cùng khó khăn. Vì nó tác động đến phần lớn nhân dân TP, trong đó có nhiều người có hoàn cảnh khó khăn và xe máy là phương tiện mưu sinh của họ (người chạy xe ôm, giao hàng…).
というのも、公共交通システムが完備されていない現在では、バイクが一番便利な交通手段だからである。バイクは貧困な人達の生活手段（バイクタクシー、荷物の運送車）でもあり、多くの市民の生活に影響のあるため、それを制限するのは非常に難しい。
Xe máy chủ yếu phục vụ người thu nhập trung bình, thấp nhờ tính tiện dụng và giá rẻ. Xe buýt giá đã rẻ nhưng nếu nó đáp ứng được tính tiện dụng và phục vụ tốt thì người dân chắc chắn sẽ chuyển sang dùng xe buýt mà bỏ xe máy.
Bởi đi xe buýt thoải mái hơn xe máy rất nhiều (tránh được mưa nắng gió bụi, không tốn tiền đầu tư mua xe…). Đó là phụ đề xe máy tự điều chỉnh của việc phát triển hệ thống xe buýt hoàn thiện.
Vì vậy, TS Phùng Mạnh Tiên, Phân viện Khoa học công nghệ Giao thông Vận tải phía Nam, dù cho xe máy là một thách thức đối với giao thông đô thị nhưng ông vẫn đồng ý: “Phải chấp nhận phương tiện giao thông cá nhân bằng xe hai bánh. Nói cách khác, hãy để việc giảm xe máy theo quy luật của tự nhiên và xã hội”.
Hạn chế ô tô
Khác với xe máy, người dân sắm ô tô cá nhân vì hai mục đích: tiện dụng (tránh được mưa nắng và chủ động thời gian) và làm tài sản. Một chuyên gia giao thông trong nước còn cho rằng: người Việt Nam có “cái tệ” là ai cũng muốn sắm một chiếc xe thật xịn để chứng tỏ bản thân mình.
バイクと違って、市民が車を購入するのは（悪い天気の影響を避けられ、時間をコントロールできる）便利な交通手段の確保と財産所有という2つの目的がある。ある交通専門家が「見栄を張るために、皆がいい車を購入したがっているのはベトナム人の悪い所だ」と指摘した。
Đó là lý do vì sao lượng xe ô tô luôn phát triển với tỷ lệ trên 10%/năm trong các năm 2001 - 2007, khi tình hình kinh tế TP phát triển nhanh. Chỉ trong 7 năm, lượng xe ô tô đã tăng gấp 2,5 lần (năm 2001 là 140.000 chiếc, đến giữa năm 2008 đã có 350.000 chiếc).
それは、ホーチミン市の経済発展が速い2001年から2007年までの間、購入された車は毎年１０％殖えた理由であった。7年間で車台数は（2001年の140000台から2008年の中期には350000台に）2，5倍になった。
Ngoài ra, theo Sở GTVT TPHCM: để đảm bảo lưu thông, một mô tô cần 8 - 10m2 đường, còn một ô tô cần 30m2 đường. Như vậy, khả năng vận chuyển hành khách của ô tô cá nhân chỉ hơn xe máy chút đỉnh nhưng diện tích chiếm đường thì gấp 3 - 4 lần. Như vậy, hạn chế 1 chiếc ô tô bằng hạn chế 3 chiếc xe máy.
Một chi tiết mà các chuyên gia cũng đang tính toán nữa là trong khi xe máy đang bão hòa, số xe mới đăng ký chỉ đủ thay thế lượng xe cũ hết hạn sử dụng thì số lượng xe hơi đang tăng quá nhanh theo đà phát triển kinh tế. Vì vậy, hạn chế ô tô bằng chế tài là một giải pháp được nhiều người đồng tình.
Ngay cả ông Brian Williams, thành viên tổ chức UNCHS, cũng cho rằng: “Ô tô sẽ là thách thức mới của Việt Nam nếu ngay bây giờ không có biện pháp hạn chế”.
http://dantri.com.vn/Sukien/Da-co-kich-ban-giai-quyet-un-tac-tai-TPHCM/2008/11/260227.vip
(kamikaze)
「バス活用、車制限、バイク自動調整」はDTの記者がCOTADU XIII会議 の3日間を通して纏めた、ホーチミン市における交通渋滞を解決するために主な内容である。
Phát triển xe buýt
Bùng nổ dân số là khái niệm được nói nhiều nhất trong Hội thảo COTADU XIII. Đó là tình trạng chung của các đô thị đang phát triển, trong đó có TPHCM. Ước tính đến hiện nay thì TPHCM đã có 7,6 triệu dân, thuộc loại đại đô thị.
人口増加というのはCOTADU XIII会議で一番議論された概念である。それはホーチミン市をはじめ、開発中の都市の共通点である。現在ホーチミン市には大都会市民とされているのが約7600000人である。
Với các đô thị quy mô dân số như trên, các chuyên gia đều cho là nhất thiết phải phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (HTVTHKCC). Tuy nhiên, phát triển loại hình vận tải nào phù hợp với tình hình TPHCM hiện nay mới là vấn đề quan trọng.
このような多くの人口のある都市では、公共交通を活用しなければならないと専門家が指摘している。しかし、どの交通手段が現在のホーチミン市の状況に適切かというのは重要なポイントなのである。
Theo ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Vận tải công nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TPHCM, thì: mãi đến năm 2014 TPHCM mới có tuyến metro đầu tiên. Do vậy, từ nay đến đó, vai trò phát triển HTVTHKCC vẫn thuộc về xe buýt.
Còn ông Manfed Breithaupt, một chuyên gia người Đức, cho rằng: Metro là một HTVTHKCC hết sức tốn kém. Để đầu từ 1km metro phải mất đến 100 triệu USD. Người ta chỉ xây dựng hệ thống này khi tình hình giao thông đã diễn biến quá phức tạp, bắt buộc phải làm. Và ngay cả khi đã có hệ thống metro, monorail thì xe buýt vẫn đóng vai trò quan trọng, vì nó là phương tiện trung chuyển, gom khách quan trọng nhất.
Ngoài ra, hiện nay TPHCM chỉ có hơn 3.000 xe buýt nhưng đã đảm nhận 5% nhu cầu đi lại. Nếu TPHCM có 30.000 sẽ buýt thì sẽ đảm nhận được 50% nhu cầu đi lại, thay thế cho 1,8 triệu xe máy và 180.000 xe ôtô cá nhân. Khi đó, ùn tắc sẽ không còn nữa.
Xe máy tự điều chỉnh
Để phát triển HTVTHKCC, điều kiện tiên quyết là phải hạn chế xe cá nhân, dành đường cho phương tiện VTHKCC. Hiện nay, 90% người dân TPHCM dùng xe máy với số lượng 3,5 triệu chiếc. Tuy nhiên, việc hạn chế xe máy bằng chế tài thì các chuyên gia trong và ngoài nước đều phản đối.
公共交通システムを活用するためには、個人の自動車を制限し、公共交通を優先しなければならない。現在、ホーチミン市の人口の９０％はバイクを使用していて、其の総合台数は3500000台である。しかし、これらのバイクを強制的に制限する装置に対して国内外の専門家が反対している。
Bởi trong điều kiện HTVTHKCC chưa hoàn thiện hiện nay thì xe máy vẫn là phương tiện thuận tiện nhất trong đi lại. Việc hạn chế xe máy là vô cùng khó khăn. Vì nó tác động đến phần lớn nhân dân TP, trong đó có nhiều người có hoàn cảnh khó khăn và xe máy là phương tiện mưu sinh của họ (người chạy xe ôm, giao hàng…).
というのも、公共交通システムが完備されていない現在では、バイクが一番便利な交通手段だからである。バイクは貧困な人達の生活手段（バイクタクシー、荷物の運送車）でもあり、多くの市民の生活に影響のあるため、それを制限するのは非常に難しい。
Xe máy chủ yếu phục vụ người thu nhập trung bình, thấp nhờ tính tiện dụng và giá rẻ. Xe buýt giá đã rẻ nhưng nếu nó đáp ứng được tính tiện dụng và phục vụ tốt thì người dân chắc chắn sẽ chuyển sang dùng xe buýt mà bỏ xe máy.
Bởi đi xe buýt thoải mái hơn xe máy rất nhiều (tránh được mưa nắng gió bụi, không tốn tiền đầu tư mua xe…). Đó là phụ đề xe máy tự điều chỉnh của việc phát triển hệ thống xe buýt hoàn thiện.
Vì vậy, TS Phùng Mạnh Tiên, Phân viện Khoa học công nghệ Giao thông Vận tải phía Nam, dù cho xe máy là một thách thức đối với giao thông đô thị nhưng ông vẫn đồng ý: “Phải chấp nhận phương tiện giao thông cá nhân bằng xe hai bánh. Nói cách khác, hãy để việc giảm xe máy theo quy luật của tự nhiên và xã hội”.
Hạn chế ô tô
Khác với xe máy, người dân sắm ô tô cá nhân vì hai mục đích: tiện dụng (tránh được mưa nắng và chủ động thời gian) và làm tài sản. Một chuyên gia giao thông trong nước còn cho rằng: người Việt Nam có “cái tệ” là ai cũng muốn sắm một chiếc xe thật xịn để chứng tỏ bản thân mình.
バイクと違って、市民が車を購入するのは（悪い天気の影響を避けられ、時間をコントロールできる）便利な交通手段の確保と財産所有という2つの目的がある。ある交通専門家が「見栄を張るために、皆がいい車を購入したがっているのはベトナム人の悪い所だ」と指摘した。
Đó là lý do vì sao lượng xe ô tô luôn phát triển với tỷ lệ trên 10%/năm trong các năm 2001 - 2007, khi tình hình kinh tế TP phát triển nhanh. Chỉ trong 7 năm, lượng xe ô tô đã tăng gấp 2,5 lần (năm 2001 là 140.000 chiếc, đến giữa năm 2008 đã có 350.000 chiếc).
それは、ホーチミン市の経済発展が速い2001年から2007年までの間、購入された車は毎年１０％殖えた理由であった。7年間で車台数は（2001年の140000台から2008年の中期には350000台に）2，5倍になった。
Ngoài ra, theo Sở GTVT TPHCM: để đảm bảo lưu thông, một mô tô cần 8 - 10m2 đường, còn một ô tô cần 30m2 đường. Như vậy, khả năng vận chuyển hành khách của ô tô cá nhân chỉ hơn xe máy chút đỉnh nhưng diện tích chiếm đường thì gấp 3 - 4 lần. Như vậy, hạn chế 1 chiếc ô tô bằng hạn chế 3 chiếc xe máy.
Một chi tiết mà các chuyên gia cũng đang tính toán nữa là trong khi xe máy đang bão hòa, số xe mới đăng ký chỉ đủ thay thế lượng xe cũ hết hạn sử dụng thì số lượng xe hơi đang tăng quá nhanh theo đà phát triển kinh tế. Vì vậy, hạn chế ô tô bằng chế tài là một giải pháp được nhiều người đồng tình.
Ngay cả ông Brian Williams, thành viên tổ chức UNCHS, cũng cho rằng: “Ô tô sẽ là thách thức mới của Việt Nam nếu ngay bây giờ không có biện pháp hạn chế”.
http://dantri.com.vn/Sukien/Da-co-kich-ban-giai-quyet-un-tac-tai-TPHCM/2008/11/260227.vip
(kamikaze)
