Những người lần đầu đặt chân tới Nhật Bản đều trầm trồ trước những công trình lớn của đất nước này.
Dù mật độ giao thông rất cao, mặt đường ở những thành phố lớn vẫn nhẵn nhụi như bàn bi-a. Hệ thống đường sắt lớn của Nhật Bản với những con tàu điện cao tốc mà tốc độ có thể đạt tới 200 dặm mỗi giờ, là niềm tự hào của người Nhật. Những con tàu có tốc độ vào hàng cao nhất trên thế giới này vẫn phục vụ 22 tỷ lượt khách mỗi năm.
Và những cây cầu kỳ vĩ của nước Nhật, như cầu Rainbow ở Tokyo hay cầu Akashi-Kaikyo, cây cầu treo lớn nhất thế giới nối giữa đảo Honshu và Shikoku, là những thành tựu lớn của ngành xây dựng dân dụng thế giới. Đó là những gì mà một đất nước thường xuyên bị động đất, bão và những cơn thuỷ triều lớn đe dọa đã làm được.
Chắc chắn, không ít người cho rằng, Nhật Bản có thể đem đến cho nước Mỹ một vài bài học quý giá, khi mà vụ sập cầu trên sông Missisipi ở bang Minneapolis và vụ nổ đường ống hơi nước ở Manhattan, New York đã trở thành nỗi ám ảnh đối với dân Mỹ.
Tuy nhiên, sự thật lại không phải là như vậy.
Bệnh tham nhũng
Theo Jun Saito, Phó giáo sư Đại học Franklin & Marshall, Mỹ, nguyên là một thành viên của Hạ viện Nhật, mặc dù rất hoành tráng và được bảo trì tốt, các dự án cơ sở hạ tầng của Nhật vẫn không tương xứng với những khoản tiền khổng lồ được chi ra từ ngân sách Chính phủ. “Đây là một dấu hiệu cho thấy nạn tham nhũng nghiêm trọng”, ông nói.
Có thể nói, nhiều nước phát triển khác trên thế giới thua xa Nhật Bản trong lĩnh vực đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Vào cuối thập kỷ 1970, Nhật Bản chi tới 10% GDP cho cơ sở hạ tầng. Mặc dù đã cắt giảm trong những năm gần đây, tỷ lệ này vẫn ở mức 4,5%, cao hơn nhiều so với 2,5% của Mỹ và 2% của Anh.
Đó cũng là một phần lý do tại sao nợ chính phủ của nước Nhật Bản được dự báo là sẽ đạt mức 148% so với GDP vào cuối năm tài chính này, mặc dù tốc độ tăng trưởng kinh tế của Nhật khá vững chắc và Chính phủ cũng đã cắt giảm chi tiêu. Trong khi đó, nợ chính phủ của Mỹ chỉ là 62% so với GDP, còn ở Anh, tỷ lệ này là 49%.
Không chỉ phải nộp nhiều thuế để chi vào các công trình công cộng, người dân Nhật cũng phải trả mức phí rất cao khi sử dụng những công trình này. Trong khi Nhật Bản có rất nhiều sân bay hiện đại, lĩnh vực hàng không của nước này vẫn nằm dưới sự thống lĩnh của hai hãng hàng không lớn là Japan Airlines và All Nippon Airlines. Những hãng hàng không giá rẻ vẫn chưa giành được thị phần lớn và thậm chí cả những chuyến bay ngắn trên những tuyến đông khách vẫn rất đắt đỏ.
Ngoài ra, phí đường bộ ở Nhật Bản cũng vô cùng cao, đặc biệt ở những tuyến cao tốc. Chẳng hạn, phí đường bộ để đi bằng ôtô từ Tokyo tới Hakata – một quãng đường khoảng 600 dặm – là 200 USD. Còn đi từ Tokyo tới khu trượt tuyết ở Yuzawa, Niigata chỉ mất khoảng 1 giờ lái xe, nhưng số tiền phí phải trả là 40 USD.
Nếu xét đến giá xăng dầu tăng cao và những khoản thuế đánh vào người sử dụng ôtô để dùng cho việc xây dựng và bảo trì đường bộ, giao thông đường sắt có vẻ như là một lựa chọn hấp dẫn. “Đường cao tốc của Nhật bằng phẳng và nhẵn nhụi bởi vì các cơ quan quản lý đang đặt ra mức phí đường bộ cao nhất thế giới. Có thể nói, chính điều này này đã ngăn mọi người sử dụng đường cao tốc”, ông Saito nhận định. Bốn công ty đường cao tốc của Nhật Bản được tư nhân hóa vào tháng 10/2005 có tổng nợ là 341 tỷ USD.
Một điểm đáng lo ngại khác nữa là những khoản ngân sách cơ sở hạ tầng khổng lồ đã không được đầu tư đúng đắn trong những năm vừa qua. Mặc dù Nhật Bản đã đổ hàng ngàn tỷ Yên vào các dự án cơ sở hạ tầng, chiều dài đường cao tốc tính trên đầu người của nước này hoặc so với diện tích đất của nước này cũng chỉ ở mức trung bình so với các nước phát triển khác. Tắc nghẽn giao thông tại những trung tâm đô thị như Tokyo vẫn là cơn ác mộng đối với người dân, trong khi những chuyến tàu nội thị luôn chật ních người.
Ngoài ra, còn có rất nhiều những ví dụ khác như những dự án xây đập tốn kém hoặc những công trình lớn nhưng ít tác dụng ở khu vực nông thôn. Có lẽ, ngớ ngẩn hơn cả là khu nghỉ mát Seagaia trị giá 1,5 tỷ USD xây bằng ngân sách chính phủ ở Miyazaki. Khu nghỉ mát này không đem lại một đồng lợi nhuận nào trong vòng một thập kỷ và sau đó đã được bán lại cho một công ty có tên Ripplewood Holding với giá chỉ 120 triệu USD.
Phần lớn nguyên nhân của vấn đề này nằm ở việc các đảng chính trị ở Nhật thường đầu tư cho các địa phương để giành sự ủng hộ của cử tri ở khu vực đó. Đây là một đặc điểm của nước Nhật thời kỳ sau Thế chiến thứ 2. Đảng Dân chủ tự do (LDP) cầm quyền của nước này có được phần lớn sức mạnh như hiện nay là nhờ sự ủng hộ của cử tri ở nông thôn. Điều này đồng nghĩa với việc, đảng này đã phải đầu tư những khoản tiền khổng lồ vào các dự án xây dựng công ở khu vực này.
Mặc dù tình hình đang được cải thiện, không mấy ai có thể phủ nhận rằng tham nhũng và lãng phí là một căn bệnh của Nhật Bản. Dự án đường cao tốc Tomei-Meishin số 2 trị giá 84 tỷ USD là một ví dụ. Khi hoàn thành, con đường này sẽ có tổng chiều dài là 300 dặm, nối giữa Tokyo và Kobe. Con đường khởi công năm 1993 này có tuyến đi gần giống như tuyến đi của đường cao tốc Tomei-Meishin số 1, chỉ khác ở chỗ ngắn hơn tuyến đường trước 25 dặm.
Vào năm 2005, người ta phát hiện ra là nhiều hợp đồng thầu của tuyến đường này là kết quả của sự cấu kết, thông đồng trong đấu thầu giữa các công ty tư nhân và Công ty Quốc lộ Nhật Bản - vào thời điểm đó còn là một công ty nhà nước.
Cơ quan luật pháp của Nhật cho rằng, khoảng 90% các hợp đồng thầu xây dựng những cây cầu trên tuyến đường này do Công ty Quốc lộ Nhật Bản thực hiện là kết quả của những hành vi gian lận, thông đồng.
Những thông tin đáng ngại
Thực tiễn chính trị dùng ngân sách công để giành sự ủng hộ của các địa phương cũng phần nào giải thích tại sao nhà máy điện hạt nhân Kashiwazaki-Kariwa của Nhật - nhà máy điện hạt nhân lớn nhất thế giới, đã bị hư hỏng trong vụ động đất hôm 16/7 ở Niigata, gây rò rỉ chất phóng xạ - lại có thể được xây trên một khu vực dễ xảy ra động đất như thế.
Cựu Thủ tướng Nhật Bản Kakuei Tanaka, người đi đầu trong việc dùng ngân sách công để giành sự ủng hộ của địa phương và đã nổi tiếng với việc đầu tư một tuyến tàu cao tốc cho quê hương của mình vào những năm 1970, có tham gia vào việc đàm phán xây dựng nhà máy này.
Theo thiết kế, nhà máy điện hạt nhân Kashiwazaki-Kariwa chịu được động đất lên tới 6,5 độ richter. Tuy nhiên, vụ động đất vừa xảy ra có cường độ 6,8 độ richter và làm 11 người thiệt mạng. “Chúng tôi không tính tới động đất ở cường độ này vào thời điểm thiết kế nhà máy. Sau khi xem dữ liệu về vị trí dư chấn, chúng tôi mới nhận ra rằng, nhà máy nằm ngay trên khu vực địa chấn”, người đại diện của Tokyo Electric Power, đơn vị vận hành nhà máy này cho biết.
Có lẽ điều đáng lo ngại hơn cả đối với nhiều người Nhật là chuyện gì sẽ xảy ra đối với những dự án cơ sở hạ tầng được xây dựng từ những năm 1960 và 1970 vì những dự án này đã bắt đầu có những dấu hiệu xuống cấp.
Ông Saito cho biết, đáng ngại nhất là những câu cầu trên một số tuyến tàu cao tốc, đặc biệt là những tuyến giữa Hiroshima và Hakata ở phía Tây Nhật Bản. Người ta nghi ngờ các công ty xây dựng những tuyến đường này đã sử dụng cát biển trong quá trình xây dựng, dẫn tới mài mòn những kết cấu thép bên trong công trình.
Một lo ngại khác là lấy đâu ra đủ ngân sách để bảo dưỡng những cây cầu này. Bộ Đất đai - Cơ sở hạ tầng và Giao thông Nhật Bản đã chi khoảng 940 triệu USD mỗi năm để bảo dưỡng 138.000 cây cầu có chiều dài trên 15m trên khắp đất nước. Chắc chắn, khoản chi phí này sẽ còn gia tăng trong thời gian tới. Theo tính toán của Bộ này, những cây cầu bê tông có tuổi thọ khoảng 75 năm, trong khi những cây cầu bằng sắt thép sẽ có tuổi thọ khoảng 60 năm. Trong vòng 20 năm tới, gần như một nửa những cây cầu ở Nhật Bản sẽ có độ tuổi từ 50 trở lên.
Takeshi Higai, một giáo sư ở Khoa Xây dựng dân dụng, Đại học Yamanashi cho biết, đây sẽ là một thử thách đối với chính quyền các địa phương vì nhiều địa phương đang phải đối mặt với tình hình thâm hụt ngân sách. Nếu không có tiền, tai nạn sập cầu như ở Minnesota rất có thể lặp lại ở Nhật Bản. “Nếu việc đó đã xảy ra ở Mỹ, cũng rất có thể xảy ra ở Nhật Bản”, ông nói.
(Business week, vneconomy)
Dù mật độ giao thông rất cao, mặt đường ở những thành phố lớn vẫn nhẵn nhụi như bàn bi-a. Hệ thống đường sắt lớn của Nhật Bản với những con tàu điện cao tốc mà tốc độ có thể đạt tới 200 dặm mỗi giờ, là niềm tự hào của người Nhật. Những con tàu có tốc độ vào hàng cao nhất trên thế giới này vẫn phục vụ 22 tỷ lượt khách mỗi năm.
Và những cây cầu kỳ vĩ của nước Nhật, như cầu Rainbow ở Tokyo hay cầu Akashi-Kaikyo, cây cầu treo lớn nhất thế giới nối giữa đảo Honshu và Shikoku, là những thành tựu lớn của ngành xây dựng dân dụng thế giới. Đó là những gì mà một đất nước thường xuyên bị động đất, bão và những cơn thuỷ triều lớn đe dọa đã làm được.
Chắc chắn, không ít người cho rằng, Nhật Bản có thể đem đến cho nước Mỹ một vài bài học quý giá, khi mà vụ sập cầu trên sông Missisipi ở bang Minneapolis và vụ nổ đường ống hơi nước ở Manhattan, New York đã trở thành nỗi ám ảnh đối với dân Mỹ.
Tuy nhiên, sự thật lại không phải là như vậy.
Bệnh tham nhũng
Theo Jun Saito, Phó giáo sư Đại học Franklin & Marshall, Mỹ, nguyên là một thành viên của Hạ viện Nhật, mặc dù rất hoành tráng và được bảo trì tốt, các dự án cơ sở hạ tầng của Nhật vẫn không tương xứng với những khoản tiền khổng lồ được chi ra từ ngân sách Chính phủ. “Đây là một dấu hiệu cho thấy nạn tham nhũng nghiêm trọng”, ông nói.
Có thể nói, nhiều nước phát triển khác trên thế giới thua xa Nhật Bản trong lĩnh vực đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Vào cuối thập kỷ 1970, Nhật Bản chi tới 10% GDP cho cơ sở hạ tầng. Mặc dù đã cắt giảm trong những năm gần đây, tỷ lệ này vẫn ở mức 4,5%, cao hơn nhiều so với 2,5% của Mỹ và 2% của Anh.
Đó cũng là một phần lý do tại sao nợ chính phủ của nước Nhật Bản được dự báo là sẽ đạt mức 148% so với GDP vào cuối năm tài chính này, mặc dù tốc độ tăng trưởng kinh tế của Nhật khá vững chắc và Chính phủ cũng đã cắt giảm chi tiêu. Trong khi đó, nợ chính phủ của Mỹ chỉ là 62% so với GDP, còn ở Anh, tỷ lệ này là 49%.
Không chỉ phải nộp nhiều thuế để chi vào các công trình công cộng, người dân Nhật cũng phải trả mức phí rất cao khi sử dụng những công trình này. Trong khi Nhật Bản có rất nhiều sân bay hiện đại, lĩnh vực hàng không của nước này vẫn nằm dưới sự thống lĩnh của hai hãng hàng không lớn là Japan Airlines và All Nippon Airlines. Những hãng hàng không giá rẻ vẫn chưa giành được thị phần lớn và thậm chí cả những chuyến bay ngắn trên những tuyến đông khách vẫn rất đắt đỏ.
Ngoài ra, phí đường bộ ở Nhật Bản cũng vô cùng cao, đặc biệt ở những tuyến cao tốc. Chẳng hạn, phí đường bộ để đi bằng ôtô từ Tokyo tới Hakata – một quãng đường khoảng 600 dặm – là 200 USD. Còn đi từ Tokyo tới khu trượt tuyết ở Yuzawa, Niigata chỉ mất khoảng 1 giờ lái xe, nhưng số tiền phí phải trả là 40 USD.
Nếu xét đến giá xăng dầu tăng cao và những khoản thuế đánh vào người sử dụng ôtô để dùng cho việc xây dựng và bảo trì đường bộ, giao thông đường sắt có vẻ như là một lựa chọn hấp dẫn. “Đường cao tốc của Nhật bằng phẳng và nhẵn nhụi bởi vì các cơ quan quản lý đang đặt ra mức phí đường bộ cao nhất thế giới. Có thể nói, chính điều này này đã ngăn mọi người sử dụng đường cao tốc”, ông Saito nhận định. Bốn công ty đường cao tốc của Nhật Bản được tư nhân hóa vào tháng 10/2005 có tổng nợ là 341 tỷ USD.
Một điểm đáng lo ngại khác nữa là những khoản ngân sách cơ sở hạ tầng khổng lồ đã không được đầu tư đúng đắn trong những năm vừa qua. Mặc dù Nhật Bản đã đổ hàng ngàn tỷ Yên vào các dự án cơ sở hạ tầng, chiều dài đường cao tốc tính trên đầu người của nước này hoặc so với diện tích đất của nước này cũng chỉ ở mức trung bình so với các nước phát triển khác. Tắc nghẽn giao thông tại những trung tâm đô thị như Tokyo vẫn là cơn ác mộng đối với người dân, trong khi những chuyến tàu nội thị luôn chật ních người.
Ngoài ra, còn có rất nhiều những ví dụ khác như những dự án xây đập tốn kém hoặc những công trình lớn nhưng ít tác dụng ở khu vực nông thôn. Có lẽ, ngớ ngẩn hơn cả là khu nghỉ mát Seagaia trị giá 1,5 tỷ USD xây bằng ngân sách chính phủ ở Miyazaki. Khu nghỉ mát này không đem lại một đồng lợi nhuận nào trong vòng một thập kỷ và sau đó đã được bán lại cho một công ty có tên Ripplewood Holding với giá chỉ 120 triệu USD.
Phần lớn nguyên nhân của vấn đề này nằm ở việc các đảng chính trị ở Nhật thường đầu tư cho các địa phương để giành sự ủng hộ của cử tri ở khu vực đó. Đây là một đặc điểm của nước Nhật thời kỳ sau Thế chiến thứ 2. Đảng Dân chủ tự do (LDP) cầm quyền của nước này có được phần lớn sức mạnh như hiện nay là nhờ sự ủng hộ của cử tri ở nông thôn. Điều này đồng nghĩa với việc, đảng này đã phải đầu tư những khoản tiền khổng lồ vào các dự án xây dựng công ở khu vực này.
Mặc dù tình hình đang được cải thiện, không mấy ai có thể phủ nhận rằng tham nhũng và lãng phí là một căn bệnh của Nhật Bản. Dự án đường cao tốc Tomei-Meishin số 2 trị giá 84 tỷ USD là một ví dụ. Khi hoàn thành, con đường này sẽ có tổng chiều dài là 300 dặm, nối giữa Tokyo và Kobe. Con đường khởi công năm 1993 này có tuyến đi gần giống như tuyến đi của đường cao tốc Tomei-Meishin số 1, chỉ khác ở chỗ ngắn hơn tuyến đường trước 25 dặm.
Vào năm 2005, người ta phát hiện ra là nhiều hợp đồng thầu của tuyến đường này là kết quả của sự cấu kết, thông đồng trong đấu thầu giữa các công ty tư nhân và Công ty Quốc lộ Nhật Bản - vào thời điểm đó còn là một công ty nhà nước.
Cơ quan luật pháp của Nhật cho rằng, khoảng 90% các hợp đồng thầu xây dựng những cây cầu trên tuyến đường này do Công ty Quốc lộ Nhật Bản thực hiện là kết quả của những hành vi gian lận, thông đồng.
Những thông tin đáng ngại
Thực tiễn chính trị dùng ngân sách công để giành sự ủng hộ của các địa phương cũng phần nào giải thích tại sao nhà máy điện hạt nhân Kashiwazaki-Kariwa của Nhật - nhà máy điện hạt nhân lớn nhất thế giới, đã bị hư hỏng trong vụ động đất hôm 16/7 ở Niigata, gây rò rỉ chất phóng xạ - lại có thể được xây trên một khu vực dễ xảy ra động đất như thế.
Cựu Thủ tướng Nhật Bản Kakuei Tanaka, người đi đầu trong việc dùng ngân sách công để giành sự ủng hộ của địa phương và đã nổi tiếng với việc đầu tư một tuyến tàu cao tốc cho quê hương của mình vào những năm 1970, có tham gia vào việc đàm phán xây dựng nhà máy này.
Theo thiết kế, nhà máy điện hạt nhân Kashiwazaki-Kariwa chịu được động đất lên tới 6,5 độ richter. Tuy nhiên, vụ động đất vừa xảy ra có cường độ 6,8 độ richter và làm 11 người thiệt mạng. “Chúng tôi không tính tới động đất ở cường độ này vào thời điểm thiết kế nhà máy. Sau khi xem dữ liệu về vị trí dư chấn, chúng tôi mới nhận ra rằng, nhà máy nằm ngay trên khu vực địa chấn”, người đại diện của Tokyo Electric Power, đơn vị vận hành nhà máy này cho biết.
Có lẽ điều đáng lo ngại hơn cả đối với nhiều người Nhật là chuyện gì sẽ xảy ra đối với những dự án cơ sở hạ tầng được xây dựng từ những năm 1960 và 1970 vì những dự án này đã bắt đầu có những dấu hiệu xuống cấp.
Ông Saito cho biết, đáng ngại nhất là những câu cầu trên một số tuyến tàu cao tốc, đặc biệt là những tuyến giữa Hiroshima và Hakata ở phía Tây Nhật Bản. Người ta nghi ngờ các công ty xây dựng những tuyến đường này đã sử dụng cát biển trong quá trình xây dựng, dẫn tới mài mòn những kết cấu thép bên trong công trình.
Một lo ngại khác là lấy đâu ra đủ ngân sách để bảo dưỡng những cây cầu này. Bộ Đất đai - Cơ sở hạ tầng và Giao thông Nhật Bản đã chi khoảng 940 triệu USD mỗi năm để bảo dưỡng 138.000 cây cầu có chiều dài trên 15m trên khắp đất nước. Chắc chắn, khoản chi phí này sẽ còn gia tăng trong thời gian tới. Theo tính toán của Bộ này, những cây cầu bê tông có tuổi thọ khoảng 75 năm, trong khi những cây cầu bằng sắt thép sẽ có tuổi thọ khoảng 60 năm. Trong vòng 20 năm tới, gần như một nửa những cây cầu ở Nhật Bản sẽ có độ tuổi từ 50 trở lên.
Takeshi Higai, một giáo sư ở Khoa Xây dựng dân dụng, Đại học Yamanashi cho biết, đây sẽ là một thử thách đối với chính quyền các địa phương vì nhiều địa phương đang phải đối mặt với tình hình thâm hụt ngân sách. Nếu không có tiền, tai nạn sập cầu như ở Minnesota rất có thể lặp lại ở Nhật Bản. “Nếu việc đó đã xảy ra ở Mỹ, cũng rất có thể xảy ra ở Nhật Bản”, ông nói.
(Business week, vneconomy)
Bài viết liên quan
Được quan tâm
Bài viết mới
