Thời điểm: 1990 - 1994
*Địa điểm: Osaka, Nhật Bản
Nếu muốn bạn có thể tản bộ theo suốt chiều dọc của phòng đợi bay tại phi trường quốc tế Kansai ở Osaka, nhưng nên nhớ khoảng cách này dài đến 1800m, bởi lẽ đây là tòa nhà dài nhất, tọa lạc ngoài khơi một hòn đảo nhân tạo. Tuy nhiên thực tế này chính là sự đáp ứng hợp lý trước nhu cầu phải có một phi trường mới.
Vùng Kansai là vùng là vùng lớn nhất đứng hàng thứ hai Nhật Bản, với số dân khoảng 20 triệu. Phi trường hiện hữu bị các khu đô thị hóa vây quanh, không thể mở rộng được hơn nữa nhưng không còn biện pháp chọn lựa khác, khi xây dựng đã phát triển đến tận các dãy núi bao quanh. Nghiên cứu cho thấy giải pháp tối ưu là phải xây dựng một hòn đảo ở vịnh Osaka, cách xa các khu trung tâm thành phố. Đường băng có thể bố trí sao cho việc cất và hạ cánh diễn ra trên mặt biển, giảm tiếng ồn và cho phép hoạt động 24/24. Dễ dàng mở rộng bằng cách nới rộng diện tích hòn đảo. Những yếu tố này có thể thực hiện bằng chi phí đáng kể cho một dự án như thế.
Phi trường quốc tế Kansai chụp từ cao xuống
Hòn đảo
Hòn đảo nhân tạo có diện tích xấp xỉ 4,5 x 2,5km. Vùng biển ở địa điểm này sâu khoảng 20m, nhưng đáy biển ở độ sâu này gồm có lớp đất sét rất nhão, theo ước tính phải lắp đầy bằng khối trầm tích 11m để hình thành đảo. Phải mất đến 5 năm để di chuyển số lượng khối đất đá khổng lồ theo yêu cầu, bằng cách san bằng hai dãy núi gần đó. Vật liệu chuyển bằng sà lan đến công trường, do máy vi tính định vị kết hợp với vệ tinh nhân tạo trước khi đổ xuống biển. Trong thực tế, vật liệu cần thiết nhiều hơn dự tính, dẫn đến việc phải đắp nhiều hơn nữa nên công trình chậm hơn một năm.
Công trình đầu cuối
Phi trường Kansai về cơ bản chỉ là một tòa nhà duy nhất dài 1,8km; máy bay đậu dọc theo các mố tường kéo dài từ đại sảnh chính ra hai bên. Hành khách lúc nào cũng tự định hướng thật dễ dàng.
Công trình là đề tài của cuộc thi thiết kế quốc tế năm 1988, dựa theo ý kiến đề xuất tóm tắt của Aéroports de Paris. Tập đoàn Renzo Piano Buildinh Workshop, với Ove Arup & Partners làm kỹ sư, đoạt giải. Đề xuất của họ tóm tắt như sau: Cơ bản có hình dáng một phi trường mới, xử lý các chuyến bay quốc nội và quốc tế trong một tòa nhà duy nhất, máy bay đậu dọc theo các cánh tường kéo dài. Kết cấu hẹp, dài như thế rất hiệu quả theo nghĩa hình dáng sơ đồ đảo, về cơ bản xác định như một đường băng.
Sơ đồ kết cấu phi trường Kansai trên máy vi tính. Hình dạng có chức năng chuyển không khí từ phần hành khách (trái) sang phần đường băng (phải).
Trong khi phần lớn độ lún của mặt đất diễn ra trước khi công trình bắt đầu, một số độ lún còn lại cũng là điều không tránh khỏi. Nếu chúng không đồng nhất, kết cấu sẽ bị biến dạng và hư hỏng. Nhằm đối phó với những biến dạng như thế, toàn bộ công trình đặt trên các điểm kích, nếu cần mỗi điểm hoạt động độc lập để nắm lại khung kết cấu.
Sự rõ ràng và chuyển động
Ngay từ đầu, sự định hướng rõ ràng là đối tượng thiết kế vô cùng quan trọng. Ở mọi thời điểm đều dễ nhận đối với khách hàng đến (không như các phi trường khác) là phần nào là đất và phần nào là trời. Muốn thế, phải có hai quyết định chính - tất cả phần nhượng địa (quán cà phê và cửa hàng miễn thuế) đều bố trí trên một cao trình tầng lửng, và một phòng hẹp ("hẽm núi") được xây dựng ở phần đất.
Mục đích của "hẽm núi" là tạo thuận tiện cho hành khách đi đến các tầng thích hợp trong tòa nhà bằng thang máy và thang cuốn tựa vào tường ngoài. Màu sắc trang trí "hẽm núi" (màu xanh da trời và màu hoàng thổ) ban đầu là một sự ngạc nhiên, nhưng có thể tìm thấy ở công trình kiến trúc cổ truyền của Nhật.
Mặt bằng được chiếu sáng từ phía trên, trồng cây để làm tăng khái niệm "phố". Hành khách đi băng qua "hẽm núi" ở cao trình trên cao, nhìn thấy phòng đợi bay và mái nhà - một kết cấu cong hầu như chỉ có khung sườn, cũng là một đặc điểm riêng của phi trường.
"Hẽm núi' - là một đại sảnh La Mã, tràn ngập ánh sáng, cao ráo, điểm hội tụ của mọi tuyến đường dẫn đến các cổng ra máy bay. Giàn đỡ mái dài hơn 80m.
Phòng đợi bay quốc tế
Mái của phòng đợi bay xây dựng từ một loạt các dầm kiểu dàn thép có đường nét định hướng thấy rõ, báo cho hành khách biết hướng di chuyển tiếp tục hay xuống phía qua tòa nhà, trước tiên khai báo hải quan, sau đó đến phòng đợi bay ở cao trình phía dưới. Thế nhưng, sự rõ ràng không được bằng sự tốn kém của tính lôgic kết cấu: vì mái phải phù hợp với khối kết cấu đồ sộ bên dưới, nên thể tích không khí được kiểm soát chỉ ở mức tối thiểu.
Phần chân giàn loe rộng ra tạo gối đỡ ở bên, nhắc cho khách tham quan biết cho thông số thiết kế quan trọng ở Nhật - chống động đất. Tùy thuộc vào mức độ rủi ro, việc xây dựng trên các vùng địa chấn đòi hỏi thiết kế một mảnh trong trọng lượng như để chịu tải theo phương ngang. Ở Nhật, vùng có nguy cơ động đất cao, luật xây dựng yêu cầu kết cấu Kansai không bị đổ do lực tải bên do trọng lượng kết cấu quá lớn của chính kết cấu. Nhưng các kỹ sư đề nghị, kết cấu có thể xây dựng trên tường nhưng vẫn hoàn toàn ổn định. Họ không thể biết được ít lâu sau thiết kế của mình được thử nhiệm bằng cách nào: tháng 1/1994, trước khi bàn giao công trình, một trận động đất cường độ 7,2 độ Richter xảy ra ở gần thành phố Kobe, với tâm động đất cách phi trường chỉ 30km. Mặc dù một số điểm ở vùng chu vi đảo bị lún, nhưng chính nhà đầu cuối về kết cấu lẫn lớp bao che hoàn toàn không suy suyển.
Đường nét trên mái của phòng đợi bay cho thấy lưu lượng hành khách đi lại ở phi trường.
Trần nhà của phòng cũng đáng chú ý vì sự yên tĩnh thường đi cùng với mặt bằng được điều hòa không khí và chiếu sáng nhân tạo. Giải pháp thiết kế cho cả hai vấn đề này nằm ở các vỏ sò kết cấu lắp giữa các giàn thu và định hướng luồng không khí phát ra từ các vòi phun trong công trình điêu khắc, hoạt động như những bộ phận phản âm đối với thiết bị chiếu sáng lắp bên dưới. Đây là giải pháp kỹ thuật xuất sắc đối với tiêu chuẩn hoạt động, nhưng nét nổi bật của Kansai nằm ở cách hợp nhất giải pháp này trong thiết kế như một tổng thể.
Phòng đợi bay
Phòng đợi bay không hạn chế sự đi lại dọc theo suốt chiều dài 1800m, có thể xem là căn phòng dài nhất thế giới. Trong khi phòng này hiệu quả theo nghĩa sự đi lại của khách hàng, thì thật không ngờ, là đáp ứng theo quy ước trong chính sách phòng cháy chữa cháy trong các công trình đồ sộ ở Nhật (cũng như các nước khác) là giảm số vách ngăn ở những khoảng cách đều đặn. Việc bỏ đi những vách ngăn như thế chỉ có được bằng sự kết hợp kỹ thuật và sự phối hợp của nhà đương cục Nhật Bản. Chiến lược đề xuất được mô tả như khái niệm "túp lều và hòn đảo". Nguy cơ hỏa hoạn (chẳng hạn ở phần nhượng địa) được gom thành nhóm trong tầm khống chế của nhiều vòi phun và mũ chụp thoát khói nhanh ("túp lều"). Những nơi có nguy cơ ít hơn (chẳng hạn nhóm ghế ngồi) được đặt cách xa nhau theo kiểu "hòn đảo" để tránh lửa lan từ dãy ghế này sang dãy ghế khác.
Phòng đợi bay trông rất đẹp mắt trải rộng theo hết chiều dài của công trình.
Thành tựu thi công
Mô tả sơ lược công tác thi công phi trường có rất nhiều cái nhất. Mặc dù vịnh Osaka cũng có nhiều đảo nhân tạo khác, nhưng Kansai nằm xa bờ hơn (5km/ 3 dặm) và trong vùng biển sâu hơn các đảo khác. Sau khi đổ 178 triệu m3 (6286 bộ khối Anh) vật liệu, tòa nhà đầu cuối dài hàng dặm với tổng diện tích sàn đến 300.000m3 (3.230.000 bộ vuông) hoàn tất chỉ trong ba năm. Muốn thế, nhiều hợp đồng riêng ký với hai tập đoàn, đứng đầu là Takinaka và Obayashi, mỗi tập đoàn thi công một nửa công trình - phân ranh giới chính xác ngay đường tâm công trình cho hai tập đoàn.
Nhưng thành tựu thi công không phải là yếu tố duy nhất khách tham quan thán phục. Mặt bằng mang tính nhân bản và tính chính xác của thiết kế, cùng với sự quan tâm đến chi tiết, mang vẻ thanh lịch và rõ ràng là một phi trường không có đối thủ.
Những khó khăn của sân bay
Hiện nay sân bay Kansai phải đối mặt với những khó khăn: sân bay không có vật cản gió cho những máy bay lên xuống. Công ty hàng không Nhật quy định nếu gặp sức gió vượt quá 13m/s sẽ đình chỉ máy bay lên xuống. Như qua điều tra được biết, vịnh Osaka những ngày có sức gió 13m/s chiếm 0,6% của một năm. Khó khăn thứ hai là sự ăn mòn của muối biển, nước biển thì là đương nhiên, nhưng gió biển cũng chứa đầy muối. Để chống muối, Nhật đã lặp đặt hệ thống lọc muối ở những chỗ thông gió. Song tuổi thọ của máy lọc muối cũng chỉ được có một năm nên nên hằng năm phải thay hàng loạt, tốn tới hàng trăm triệu Yên.
Khó khăn thứ 3 là sân bay được xây dựng trên đảo nhân tạo nên thường xuyên bị lún . Theo tính toán thì sau 30-50 năm đảo mới ổn định. Ban quản lý sân bay đã tính , ở đáy nước sâu 18m, đảo cao từ đáy trở lên 33m, mỗi ngày bình quân đảo lún 1mm đến khi ổn định sân bay vẫn còn cao hơn mặt biển 4m. Hơn nữa đảo có 98 cột lớn làm trụ cho toàn nền đảo, mặt khác toàn bộ cấu trúc trên đảo đều mỏng nhẹ nên tạm thời có thể yên tâm.
(Theo hoathat.info)
*Địa điểm: Osaka, Nhật Bản
Nếu muốn bạn có thể tản bộ theo suốt chiều dọc của phòng đợi bay tại phi trường quốc tế Kansai ở Osaka, nhưng nên nhớ khoảng cách này dài đến 1800m, bởi lẽ đây là tòa nhà dài nhất, tọa lạc ngoài khơi một hòn đảo nhân tạo. Tuy nhiên thực tế này chính là sự đáp ứng hợp lý trước nhu cầu phải có một phi trường mới.
Vùng Kansai là vùng là vùng lớn nhất đứng hàng thứ hai Nhật Bản, với số dân khoảng 20 triệu. Phi trường hiện hữu bị các khu đô thị hóa vây quanh, không thể mở rộng được hơn nữa nhưng không còn biện pháp chọn lựa khác, khi xây dựng đã phát triển đến tận các dãy núi bao quanh. Nghiên cứu cho thấy giải pháp tối ưu là phải xây dựng một hòn đảo ở vịnh Osaka, cách xa các khu trung tâm thành phố. Đường băng có thể bố trí sao cho việc cất và hạ cánh diễn ra trên mặt biển, giảm tiếng ồn và cho phép hoạt động 24/24. Dễ dàng mở rộng bằng cách nới rộng diện tích hòn đảo. Những yếu tố này có thể thực hiện bằng chi phí đáng kể cho một dự án như thế.
Phi trường quốc tế Kansai chụp từ cao xuống
Hòn đảo
Hòn đảo nhân tạo có diện tích xấp xỉ 4,5 x 2,5km. Vùng biển ở địa điểm này sâu khoảng 20m, nhưng đáy biển ở độ sâu này gồm có lớp đất sét rất nhão, theo ước tính phải lắp đầy bằng khối trầm tích 11m để hình thành đảo. Phải mất đến 5 năm để di chuyển số lượng khối đất đá khổng lồ theo yêu cầu, bằng cách san bằng hai dãy núi gần đó. Vật liệu chuyển bằng sà lan đến công trường, do máy vi tính định vị kết hợp với vệ tinh nhân tạo trước khi đổ xuống biển. Trong thực tế, vật liệu cần thiết nhiều hơn dự tính, dẫn đến việc phải đắp nhiều hơn nữa nên công trình chậm hơn một năm.
Công trình đầu cuối
Phi trường Kansai về cơ bản chỉ là một tòa nhà duy nhất dài 1,8km; máy bay đậu dọc theo các mố tường kéo dài từ đại sảnh chính ra hai bên. Hành khách lúc nào cũng tự định hướng thật dễ dàng.
Công trình là đề tài của cuộc thi thiết kế quốc tế năm 1988, dựa theo ý kiến đề xuất tóm tắt của Aéroports de Paris. Tập đoàn Renzo Piano Buildinh Workshop, với Ove Arup & Partners làm kỹ sư, đoạt giải. Đề xuất của họ tóm tắt như sau: Cơ bản có hình dáng một phi trường mới, xử lý các chuyến bay quốc nội và quốc tế trong một tòa nhà duy nhất, máy bay đậu dọc theo các cánh tường kéo dài. Kết cấu hẹp, dài như thế rất hiệu quả theo nghĩa hình dáng sơ đồ đảo, về cơ bản xác định như một đường băng.
Sơ đồ kết cấu phi trường Kansai trên máy vi tính. Hình dạng có chức năng chuyển không khí từ phần hành khách (trái) sang phần đường băng (phải).
Trong khi phần lớn độ lún của mặt đất diễn ra trước khi công trình bắt đầu, một số độ lún còn lại cũng là điều không tránh khỏi. Nếu chúng không đồng nhất, kết cấu sẽ bị biến dạng và hư hỏng. Nhằm đối phó với những biến dạng như thế, toàn bộ công trình đặt trên các điểm kích, nếu cần mỗi điểm hoạt động độc lập để nắm lại khung kết cấu.
Sự rõ ràng và chuyển động
Ngay từ đầu, sự định hướng rõ ràng là đối tượng thiết kế vô cùng quan trọng. Ở mọi thời điểm đều dễ nhận đối với khách hàng đến (không như các phi trường khác) là phần nào là đất và phần nào là trời. Muốn thế, phải có hai quyết định chính - tất cả phần nhượng địa (quán cà phê và cửa hàng miễn thuế) đều bố trí trên một cao trình tầng lửng, và một phòng hẹp ("hẽm núi") được xây dựng ở phần đất.
Mục đích của "hẽm núi" là tạo thuận tiện cho hành khách đi đến các tầng thích hợp trong tòa nhà bằng thang máy và thang cuốn tựa vào tường ngoài. Màu sắc trang trí "hẽm núi" (màu xanh da trời và màu hoàng thổ) ban đầu là một sự ngạc nhiên, nhưng có thể tìm thấy ở công trình kiến trúc cổ truyền của Nhật.
Mặt bằng được chiếu sáng từ phía trên, trồng cây để làm tăng khái niệm "phố". Hành khách đi băng qua "hẽm núi" ở cao trình trên cao, nhìn thấy phòng đợi bay và mái nhà - một kết cấu cong hầu như chỉ có khung sườn, cũng là một đặc điểm riêng của phi trường.
"Hẽm núi' - là một đại sảnh La Mã, tràn ngập ánh sáng, cao ráo, điểm hội tụ của mọi tuyến đường dẫn đến các cổng ra máy bay. Giàn đỡ mái dài hơn 80m.
Phòng đợi bay quốc tế
Mái của phòng đợi bay xây dựng từ một loạt các dầm kiểu dàn thép có đường nét định hướng thấy rõ, báo cho hành khách biết hướng di chuyển tiếp tục hay xuống phía qua tòa nhà, trước tiên khai báo hải quan, sau đó đến phòng đợi bay ở cao trình phía dưới. Thế nhưng, sự rõ ràng không được bằng sự tốn kém của tính lôgic kết cấu: vì mái phải phù hợp với khối kết cấu đồ sộ bên dưới, nên thể tích không khí được kiểm soát chỉ ở mức tối thiểu.
Phần chân giàn loe rộng ra tạo gối đỡ ở bên, nhắc cho khách tham quan biết cho thông số thiết kế quan trọng ở Nhật - chống động đất. Tùy thuộc vào mức độ rủi ro, việc xây dựng trên các vùng địa chấn đòi hỏi thiết kế một mảnh trong trọng lượng như để chịu tải theo phương ngang. Ở Nhật, vùng có nguy cơ động đất cao, luật xây dựng yêu cầu kết cấu Kansai không bị đổ do lực tải bên do trọng lượng kết cấu quá lớn của chính kết cấu. Nhưng các kỹ sư đề nghị, kết cấu có thể xây dựng trên tường nhưng vẫn hoàn toàn ổn định. Họ không thể biết được ít lâu sau thiết kế của mình được thử nhiệm bằng cách nào: tháng 1/1994, trước khi bàn giao công trình, một trận động đất cường độ 7,2 độ Richter xảy ra ở gần thành phố Kobe, với tâm động đất cách phi trường chỉ 30km. Mặc dù một số điểm ở vùng chu vi đảo bị lún, nhưng chính nhà đầu cuối về kết cấu lẫn lớp bao che hoàn toàn không suy suyển.
Đường nét trên mái của phòng đợi bay cho thấy lưu lượng hành khách đi lại ở phi trường.
Trần nhà của phòng cũng đáng chú ý vì sự yên tĩnh thường đi cùng với mặt bằng được điều hòa không khí và chiếu sáng nhân tạo. Giải pháp thiết kế cho cả hai vấn đề này nằm ở các vỏ sò kết cấu lắp giữa các giàn thu và định hướng luồng không khí phát ra từ các vòi phun trong công trình điêu khắc, hoạt động như những bộ phận phản âm đối với thiết bị chiếu sáng lắp bên dưới. Đây là giải pháp kỹ thuật xuất sắc đối với tiêu chuẩn hoạt động, nhưng nét nổi bật của Kansai nằm ở cách hợp nhất giải pháp này trong thiết kế như một tổng thể.
Phòng đợi bay
Phòng đợi bay không hạn chế sự đi lại dọc theo suốt chiều dài 1800m, có thể xem là căn phòng dài nhất thế giới. Trong khi phòng này hiệu quả theo nghĩa sự đi lại của khách hàng, thì thật không ngờ, là đáp ứng theo quy ước trong chính sách phòng cháy chữa cháy trong các công trình đồ sộ ở Nhật (cũng như các nước khác) là giảm số vách ngăn ở những khoảng cách đều đặn. Việc bỏ đi những vách ngăn như thế chỉ có được bằng sự kết hợp kỹ thuật và sự phối hợp của nhà đương cục Nhật Bản. Chiến lược đề xuất được mô tả như khái niệm "túp lều và hòn đảo". Nguy cơ hỏa hoạn (chẳng hạn ở phần nhượng địa) được gom thành nhóm trong tầm khống chế của nhiều vòi phun và mũ chụp thoát khói nhanh ("túp lều"). Những nơi có nguy cơ ít hơn (chẳng hạn nhóm ghế ngồi) được đặt cách xa nhau theo kiểu "hòn đảo" để tránh lửa lan từ dãy ghế này sang dãy ghế khác.
Phòng đợi bay trông rất đẹp mắt trải rộng theo hết chiều dài của công trình.
Thành tựu thi công
Mô tả sơ lược công tác thi công phi trường có rất nhiều cái nhất. Mặc dù vịnh Osaka cũng có nhiều đảo nhân tạo khác, nhưng Kansai nằm xa bờ hơn (5km/ 3 dặm) và trong vùng biển sâu hơn các đảo khác. Sau khi đổ 178 triệu m3 (6286 bộ khối Anh) vật liệu, tòa nhà đầu cuối dài hàng dặm với tổng diện tích sàn đến 300.000m3 (3.230.000 bộ vuông) hoàn tất chỉ trong ba năm. Muốn thế, nhiều hợp đồng riêng ký với hai tập đoàn, đứng đầu là Takinaka và Obayashi, mỗi tập đoàn thi công một nửa công trình - phân ranh giới chính xác ngay đường tâm công trình cho hai tập đoàn.
Nhưng thành tựu thi công không phải là yếu tố duy nhất khách tham quan thán phục. Mặt bằng mang tính nhân bản và tính chính xác của thiết kế, cùng với sự quan tâm đến chi tiết, mang vẻ thanh lịch và rõ ràng là một phi trường không có đối thủ.
Những khó khăn của sân bay
Hiện nay sân bay Kansai phải đối mặt với những khó khăn: sân bay không có vật cản gió cho những máy bay lên xuống. Công ty hàng không Nhật quy định nếu gặp sức gió vượt quá 13m/s sẽ đình chỉ máy bay lên xuống. Như qua điều tra được biết, vịnh Osaka những ngày có sức gió 13m/s chiếm 0,6% của một năm. Khó khăn thứ hai là sự ăn mòn của muối biển, nước biển thì là đương nhiên, nhưng gió biển cũng chứa đầy muối. Để chống muối, Nhật đã lặp đặt hệ thống lọc muối ở những chỗ thông gió. Song tuổi thọ của máy lọc muối cũng chỉ được có một năm nên nên hằng năm phải thay hàng loạt, tốn tới hàng trăm triệu Yên.
Khó khăn thứ 3 là sân bay được xây dựng trên đảo nhân tạo nên thường xuyên bị lún . Theo tính toán thì sau 30-50 năm đảo mới ổn định. Ban quản lý sân bay đã tính , ở đáy nước sâu 18m, đảo cao từ đáy trở lên 33m, mỗi ngày bình quân đảo lún 1mm đến khi ổn định sân bay vẫn còn cao hơn mặt biển 4m. Hơn nữa đảo có 98 cột lớn làm trụ cho toàn nền đảo, mặt khác toàn bộ cấu trúc trên đảo đều mỏng nhẹ nên tạm thời có thể yên tâm.
(Theo hoathat.info)
Sửa lần cuối bởi điều hành viên:
Có thể bạn sẽ thích