Vì sao xe Mỹ thất bại trước xe Nhật

[kamikaze]

Các hãng xe Mỹ đang gặp khủng hoảng nghiêm trọng trước thách thức từ các hãng xe Nhật Bản. Nguyên nhân nằm trong cách thức quản lý nhân sự và chất lượng, nhưng hầu hết các nhà lãnh đạo xe hơi Mỹ không công nhận điều đó.

Tại cuộc họp diễn ra tại Câu lạc bộ báo chí quốc gia, Chủ tịch của Ford Motor, Bill Ford nói với giới truyền thông: “Chúng tôi có thể đánh bại Toyota nhưng không thể đánh bại ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản”. Những khó khăn của Ford hiện tại, theo những người lãnh đạo cấp cao, xuất phát từ những ưu thế không “trong sáng” mà chính phủ Nhật Bản “tặng” cho các công ty của họ. Điển hình nhất là chế độ tiền lương nhân công, hệ thống trợ cấp sức khỏe và thậm chí, chính phủ còn chi tiền phát triển ngành ắc-quy hỗ trợ cho hybrid.

Điều khiến kết luận của Bill Ford trở nên "nực cười" nằm ở vấn đề các công ty Nhật Bản, mà đứng đầu là Toyota, đã đánh cho Ford “tơi tả” bằng việc sản xuất xe ngay trên “thánh địa” Bắc Mỹ bởi chính thiết bị và nhân công Bắc Mỹ - những người hưởng lương và trợ cấp sức khỏe theo luật pháp Mỹ. Hơn nữa, những nhà sản xuất Nhật Bản còn sử dụng công nghệ Mỹ do chính người Mỹ sáng tạo nên.

Để có cái nhìn tổng quát nhất về xe Nhật, hãy xem xét đôi chút thực tế ở Toyota. Khoảng 65% xe của hãng bán ở Mỹ sản xuất ngay tại Mỹ và tỷ lệ đó có thể cao hơn nếu xem xét tới tốc độ phát triển hiện nay. Theo dự kiến, Toyota sẽ mở cơ sở lắp ráp thứ 7 tại Texas vào mùa hè năm nay và nhà máy thứ 8 tại Ontario vào 2008. Toyota sẽ lắp ráp xe tại nhà máy Subaru tại Ấn Độ vào 2009 và đang hướng tới mở rộng sản xuất tại một vài vùng khác. Hơn nữa, nhà sản xuất này còn sở hữu 3 nhà máy sản xuất động cơ và đang tìm kiếm vị trí để xây thêm nhà máy thứ 4. Cuối thập kỷ, số xe Toyota sản xuất ở Mỹ có thể ngang bằng với Chrysler và tiếp cận tới Ford, sau khi Ford thông báo cắt giảm nhân công và đóng cửa nhà máy.

Trên thực tế, nhờ các công ty của Nhật Bản, Hàn Quốc và Đức mà tổng số nhân công làm việc trong ngành công nghiệp ôtô Mỹ luôn tăng trong thập kỷ qua với khoảng 1,1 triệu người.
Bởi vậy, không thể cho rằng vấn đề nằm ở các công ty Nhật Bản và ngay tại quê hương, các hãng xe hơi cũng gặp không ít khó khăn. Trong 15 năm qua¸ ngành công nghiệp xứ sở hoa anh đào không còn thu hút sự chú ý như trước đó. Những hãng mới nhất bắt đầu xuống dốc nằm trong ngành điện tử dân dụng như Sony, Panasonic, bởi không thể đứng vững trước sự phát triển nhanh chóng của các công ty Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc. Các hãng xe cũng theo đó mà đi xuống và rơi vào tay tập đoàn nước ngoài như Nissan, Mazda hay suy giảm nghiêm trọng như Mitsubishi hay Isuzu.

Vấn đề chính của Ford, và một phần nằm trong tình trạng chung của nước Mỹ hiện nay là hệ thống xã hội công nghiệp sinh ra trong những năm 1930 tại Detroit đã bị xã hội công nghiệp sinh sau chiến tranh thế giới thứ II lấn án mà đi đầu là Toyota. Thật trớ trêu, nền tảng sản xuất của Toyota lại dựa trên sáng tạo của Henry Ford, ông tổ của Bill Ford. Cho dù lãnh đạo ở Detroit bỏ công nghiên cứu về các mẫu xe của Toyota, họ vẫn không thể chiến thắng và trong hoàn cảnh đó, tất nhiên, không ai có thể trả lời câu hỏi: "Làm thế nào để trả lương hưu cao ngất ngưởng và trợ cấp xã hội mà người tiền nhiệm đã trót hứa?"
Trước khi có mặt của xe Nhật trên đất Mỹ, 3 ông lớn vẫn nắm giữ thị trường nội địa một cách chắc chắn. Hoạt động kinh doanh nằm trong một thị trường kín với những rào cản về đầu tư tới mức mà không một hãng trong nước nào có đủ năng lực tham gia ngoài 3 ông lớn GM, Ford và Chrysler. Về phía người lao động, nghiệp đoàn giữ vai trò độc tôn và trong hoàn cảnh thịnh vượng đó, các ông chủ hãng xe ra sức thỏa hiệp với nghiệp đoàn để nâng mức lương lên cao ngất. Thậm chí họ còn xây dựng kế hoạch lương cho 10 năm sau.

Nhưng mọi chuyện không tốt đẹp mãi. Sự đe dọa tới cấu trúc ngành công nghiệp ôtô Mỹ bắt đầu khi Honda đầu tư vào Ohio năm 1982, theo sau đó là Toyota liên doanh với GM tại California năm 1984.

(Vnexpress.net)

 

[kamikaze]

Ðề: Vì sao xe Mỹ thất bại trước xe Nhật

Thịnh trị sau hơn 70 năm, các hãng xe Mỹ bắt đầu nếm mùi thất bại. Những hãng xe đến từ Nhật Bản với phương pháp quản lý đơn giản, hiệu quả lấn át và đưa ngành công nghiệp ôtô Mỹ vào thời kỳ khủng hoảng. Nhiều giải pháp được đưa ra nhưng dường như vẫn chưa có gì sáng tỏ.

Nếu nói tới chính phủ nào đã thực sự giúp đỡ các hãng xe Nhật vào thời điểm họ mới chập chững vào Mỹ thì chỉ có thể là chính phủ Mỹ. Tổng thống Regan thực thi thỏa thuận giới hạn số xe Nhật nhập khẩu trong nhiều năm đã khiến nhu cầu của khách hàng tăng cao và tạo thời cơ để các nhà sản xuất Nhật Bản đi lên. Các hãng xe này sử dụng khoản lợi nhuận khổng lồ tái đầu tư vào Bắc Mỹ với các nhà máy và thương hiệu mới như Lexus của Toyota, Acura của Honda và Infinity của Nissan.

Tới lúc đó, người ta mới nhận ra rằng các hãng xe Nhật Bản có tầm nhìn trong quản lý nhân sự và sản phẩm khác so với 3 ông lớn của Mỹ. Toàn bộ nhân viên trong hệ thống phân phối của Ford - GM -Chrysler đều có mức lương tương đương nhau. Trong khi đó, các nhà quản lý tập đoàn cho rằng vị trí của họ đã "yên ổn" nên ra sức hứa trả tiền trợ cấp, hoa hồng cao cho nhân viên trước hàng thập kỷ
Trái lại, các kiến trúc sư của Toyota - Honda cho biết nhân công sản xuất được trả lương khác nhau và tùy thuộc vào đặc thù của từng người. Những người lãnh đạo không bao giờ đưa ra lương cho 10 hay 20 năm sau. Đối với người lao động, những ưu đãi và tiền lương hiện tại quan trọng hơn rất nhiều so với những khoản tiền lương trong tương lai.

Đó là điều không hay cho toàn bộ hệ thống quản lý ở Detroit và cuối cùng, chuyện gì phải đến đã đến. Người ta không thấy bất ngờ khi GM gặp khó khăn, Delphi phá sản bởi trong khi chủ tịch của GM mạnh miệng tuyên bố toàn bộ nhà máy của GM hoạt động bằng robot thì Toyota lại bí mật thiết kế quy trình sản xuất, mua thiết bị một cách hiệu quả thông qua những chính sách sáng tạo.

Còn một điều nữa để chống lại luận điểm của Bill Ford là các hãng xe hàng đầu Nhật Bản ngày càng có lãi không phải vì họ trả lương thấp hơn mà vì họ có cấu trúc đơn giản, sản xuất và mua bán hoàn hảo tới mức Toyota và Honda có thể thu lợi ngay cả khi trả lương cao hơn cho sản phẩm cùng phân hạng với các hãng khác.

Ford và GM từng cố gắng xây dựng phương pháp sản xuất đơn giản, nhưng khi mà thị phần giảm xuống thì những sai lầm trong quá khứ càng làm họ nặng nề hơn. Các hãng xe muốn giảm lực lượng lao động nhưng gặp phải những thỏa thuận với nghiệp đoàn trước đó. Không thể tự thoát khỏi những khó khăn, các hãng xe Mỹ cầu cứu chính phủ. Có thể Washington vẫn cho Ford một cơ hội dưới dạng chính sách thuế cho các nghiên cứu về năng lượng. Tuy nhiên, sự giúp đỡ của chính phủ Mỹ chắc chắn không thể cứu giúp cả ngành công nghiệp ôtô.

Câu hỏi lớn nhất hiện tại là làm sao giải quyết vấn đề tiền lương và trợ cấp xã hội trong khi tài chính đang khủng hoảng. Câu trả lời không nằm ở các chính sách của chính phủ mà còn phụ thuộc vào tính chất xã hội. Các công ty ôtô Mỹ và nhiều công ty khác nữa đang trải qua cùng một căn bệnh từ xã hội: Có quá ít người trong độ tuổi lao động làm việc để trợ cấp cho những người về hưu. Một giải pháp để ra khỏi khủng hoảng là đệ đơn phá sản nhằm tranh thủ sự trợ giúp pháp lý của tòa án về các vấn đề lương hưu. Một cách khác đó là chuyển nhiệm vụ đó cho chính phủ. Đây là giải pháp đơn giản trong lịch sử ngành công nghiệp. Tuy nhiên, làm thế nào mà chính phủ có thể gánh được trọng trách đó cuộc chiến giá cả ngày càng trở nên khắc nghiệt.

Không có một sự trợ giúp nào từ chính phủ có thể cứu rỗi các công ty ôtô Mỹ trừ khi chính họ mạnh khỏe trở lại. Trên thực tế, dưới con mắt của các chuyên gia, Ford đã chính thức bị coi là thụt lùi khi tuyên bố vào cuối tháng 12 rằng các công ty xe hơi Nhật Bản chẳng đáng bận tâm. Đáng lẽ câu đó dành cho chính Ford.

(vnexpress.net)